А. А. Жилинский. КРАЙНИЙ СЕВЕР ЕВРОПЕЙСКОЙ РОССИИ. 1919 г. Экономический обзор Архангельской губернии (3)

Член Вольно-Экономического общества Долинский, рассказывает, что живое слово М. К. Сидорова, как громом, поразило господствовавшую к северному краю апатию в сферах общественных и административных; все и вся заговорило о северном крае. Многие осуждали доклады Сидорова, издевались над ними. Встречались даже такие господа, которые обвиняли Председатели Отделения С. С. Лошкарева за то, что он допустил чтение в обществе такой, защищающей русские интересы записки. Доклад М. К. Сидорова о возрождении Севера называли “сказкой 1001 ночи”.

Сколько труда и борьбы в свое время было затрачено для доказательства государственной необходимости сооружения железной дороги от Вологды до Архангельска!

Правительство определенно фиксировало свое отношение к этому вопросу указанием, что “Север – бесплодная окраина и несравненно целесообразнее и выгоднее просто все северное население переселить в другие местности, нежели строить дорого стоящую Архангельско-Вологодскую жел. дорогу.

Наконец, достаточно вспомнить судьбу вопросов о сооружении водных каналов на Севере, признанных с точки зрения огромного государственного значения для будущего всей страны еще со времени Петра Великого.

Идея сооружения Мурманской железной дороги упорно, в течение свыше 30 лет, снималась с очереди под всевозможными, нередко самыми нелепыми предлогами. Все подобные проекты считалась просто “вымыслом”, “увлечением”, вредными и разорительными для государственной казны. На этой почве без всякого стеснения отклонялись даже частные промышленные предприятия на Севере, губилась решительно всякая здоровая инициатива и предприимчивость.

Неосведомленное русское общество в вопросах родиноведения прочно усваивало подобное отношение к Северу и питалось всеми небылицами о нем, начинай с учебников географии, уверенно трактующих о “замерзаемости Белого моря”, “страшной стуже и мгле”, “нездоровом климате”, “цинге” и т. д., вплоть до рядового обывателя, который прихватывает с собой при отъезде в Архангельск летом “на всякий случай”… “шубу” и надеется встретить “белого медведя”.

Даже в 1914 г., когда был поднят вопрос о постройке Мурманской железной дороги, само Министерство Путей Сообщения “на всякий случай” срочно запросило по телеграфу... архимандрита Соловецкого монастыря: …“беспристрастно осветить вопрос о наличии незамерзающих гаваней на Мурмане, а также продолжительности навигации в Белом море”...

Министерство Народного Просвещения, в свою очередь, также, не имея достаточно правильного представления о Севере, одно из своих решении во время войны определенно мотивировало, что “Архангельск лежит на самом берегу Белого моря” и т. п.

[246] Говорить о громадных еще непочатых богатствах Севера, о желательности широкого их использования в интересах всей страны, упоминать о существующем скотоводстве где-либо по берегам рек, впадающих в Чешскую губу и т. д., значит, просто вызвать недоверие или иронию!

Все эти бесчисленные печальные курьезы горькой русской действительности деморализующе действовали на стремление мысли к возрождению и развитию производительных сил Севера. Пользуясь подобным невежеством и темнотой русского общества в знании и правдивом представлении Севера ловкие дельцы и всевозможные прожектеры либо обрабатывали свои чисто спекулятивные меркантильные цели, либо “авторитетно” решали проблемы экономического развития края и нередко даже в ту или иную сторону умышленно направляли решение указанных вопросов и приобретали в правительственных неосведомленных сферах необходимый вес своим фальшивым передержкам самых простых фактов. Ведь то и дело появлялись, в сопровождении самой наглой и лживой шумихи, всевозможные “концессионеры” на Севере, широко рекламировавшие свое “облагодетельствование” Севера России при условии какой-либо здесь “монополизации”. Это невероятное шарлатанство и шантаж, взрощенное гнилым русским бюрократическим строем, обратило Север, положительно, в предмет какой-то спекуляция, а в то же время в объект внезапной моды на Север.

За последние десятилетия создалась обширная литература о нуждах нашей северной окраины. Так, в 1896 г., в Петрограде была образована особая “Северная Комиссия”, которая ставила задачей своей работы, именно, широкое развитие Севера России, главным образом, конечно, его морских промыслов. Насколько обширна была эта программа, можно видеть из тех мероприятий, которые намечались ею в данной области.

I. Помощь пострадавшим в море и осиротевший семействам:

1) сбор пожертвований, 2) учреждение местных попечительств, 3) устройство приютов, 4) страхование судовой команды, 5) распространение дела помощи населению, занимающемуся морскими промыслами, на все моря России.

II. Меры для развития северного торгового флота:

1) содействие судостроению, 2) страхование судов, 3) кредит под суда, 4) торговый кредит, 5) высшее училище мореходства и судоходства, 6) охрана леса для судостроения, 7) облегчение судоходства в отношении таможенных порядков.

III. Улучшение условий плавания в северных водах.

1) обстановка морскими знаками и устройство маяков, 3) издание морских карт, 3) устройство гаваней, 4) спасательные средства, 5) издание метеорологических и гидрологических сведений.

[247] 1) научно-промысловые исследования, 2) издание описаний промысловых животных (зверей, рыб, птиц и проч.), 3) издание промысловых карт и руководств, 4) охрана промысловых богатств, 5) инспекция рыбных и звериных промыслов, 6) рассылка промысловых телеграмм, 7) улучшение способов лова и заготовления рыбных продуктов, 8) обеспечение промышленников хлебом и солью, 9) склады рыболовных снастей и страхование их, 10) снабжение промышленников наживкой, 11) содействие морскому звериному промыслу, 12) снабжение ружьями для звериных промыслов, 13) содействие развитию жемчужного и других промыслов, 14) сбыт продуктов промысла, 15) выработка типов промысловых судов, 16) содействие постройке этих судов, 17) устройство промышленных станов, бань, 18) устройство рыбацких артелей, 19) рыбацкие школы и курсы, 20) заботы о “зуйках”.

1) меры для русского заселения Мурмана, 2) зимние пароходные сообщения, 3) сухопутные сообщения и обстановка их, 4) канал на перешейке Рыбачьего полуостров, 5) торговый порт на Мурмане, 6) железная дорога к нему, 7) вопрос о порто-франко, 8) соединение становищ с главной телеграфной линией, 9) устройство складов для переселенцев, 10) школы, 11) врачебная помощь, 12) издание описаний и сведений о Мурмане.

VI. Особые меры для развития благосостояния Печорского края.

1) устройство удобного торгового пути между Печорой и Камой, 2) морские сообщения Печорского края, 3) организация сбыта продуктов промыслов самоедов острова Колгуева и жителей Печорского края, 4) судостроение на Печоре, 5) условия вывоза леса, 6) выяснение причин падежа оленей и меры против этого.

1) промыслы местных самоедов, 2) промысли поморов.

Программа Северной Комиссии вошла всецело в организованный вскоре Комитет для помощи поморам Русского Севера. Насколько она выполнена – видно по современному безотрадному положению Севера России и его экономической жизни.

Между тем, Север оставался заброшенным без всякого внимания. Население устраивало жизнь окраины, в полном смысле самостоятельно, своими собственными ограниченными силами среди тяжелых окружающих условий, поскольку это диктовалось неотложными жизненными потребностями. Осуществления даже самых ничтожных и грошовых мероприятий для оборудования Севера приходилось усиленно добиваться десятки лет. Неоднократно наблюдались случаи, когда население, совершенно отчаявшись в помощи казны и администрации края в проведении [248] той им иной здесь дороги, имеющей не только местное, но и государственное значение, добровольно облагало себя особым налогом по копейке с каждого пуда добытой рыбы.

Глубоко прав был архангельский губернатор А. Г. Казначеев, когда при рассмотрении записки Ш. К. Сидорова, отправленной Вольно-Экономическому Обществу на рассмотрение Архангельскому Статистическому Комитету, сказал: “Воскресить и поднять на Севере промыслы, торговлю, мореходство, – это такие задачи, которые испугают не только меня, но самого гениального администратора. Впрочем, администрации в этих делах приходится только стараться не мешать, порою помогать, а творчество принадлежит народу. В том-то именно ошибка Сидорова и других, что они предполагают в администрации дар творчества, которого, она иметь не может. Творить может только гений народа, сообразно со степенью его образования и развития; это тоже своего рода естественный рост, на который мастера нет, и который не нужно только задерживать. Дело это здесь еще мудренее, при совершенном безлюдии, тупости и негодности административного элемента”.

А эта тупость администрации на Севере создавала непреодолимые препятствия на каждом шагу, убийственно действовала на всякое живое начинание и, положительно, опасалась всякой новизны.

Неудивительно нисколько, если на Севере искони выработался целый ряд характерных поговорок, рисующих неустройство края: ... “спереди море, позади горе, справа – ох да мох, одна надежда – Бог”.

Север России с его огромными естественными богатствами, ожидающими еще применения средств и человеческой энергии, составляет тот фонд для всей страны, откуда она без особых усилии может черпать ресурсы. Север и северо-западная Сибирь – это русская Канада, территориально связанная со своей метрополией, допускающая единую экономическую, таможенную, железнодорожную, промышленную и торговую политику. И какой жуткий контраст встречаешь, лишь только, кажется, перейдешь меридиан, отделяющий нас от Норвегии и Финляндии! Как велика бесшабашность и непрактичность русская, когда сравнишь эти соседние земли. Там, кажется, из каждого камня, пня бьет культура, предприимчивость, все говорит о стремлении человека широко развить и использовать силы и дары природы, а у нас? Грустная и позорная картина. И каким глубоким пророчеством звучат слова М. К. Сидорова: ... “Большая часть берегов Северного океана, в котором находятся такие громадные богатства, принадлежат России. И что же мы сделали, чтобы воспользоваться этими богатствами? Неужели мы так богаты, что нам ничего не значат сотни тысяч рублей, которые извлекают иностранцы из наших морей? Неужели у нас нет людей, которые осмелились бы пускаться на промыслы в Студеное море? Были, есть и будут. У нас нет еще промышленного духа, который возбуждает целый народ к выгодным промышленным предприятиям. Мы да[249]леко не все еще убедились в том, что всей русской семье необходимо общими силами стремиться к тому, чтобы другие промышленные государства не лишили нас тех выгод, которые принадлежат нам по праву. Нам необходимо, чтобы администрация и промышленники дружно и честно вступили в борьбу в промышленности с теми государствами, которые ушли от нас далеко вперед. Нам нужно промышленное образование, и не только промышленникам, но и администрации, потому что, не понимая промышленных дел, она часто может препятствовать развитию отечественной промышленности. Сколько громадных промышленных предприятий пропало у нас без пользы или от непонимания, или от недоброжелательства нашей администрации! Прибавлю, кстати, что пора нам взяться за ум и действовать дружно, как действуют иностранцы: англичане, норвежцы и немцы; к этому побуждает нас не желание воспользоваться чужими богатствами, а одно только самосохранение: все мы общими силами должны защищать отечественные интересы. Только разного рода промышленность доставляет выгоды государству; тогда оно найдет и средства защищать себя от нападений других народов”...

– “Если мы на все естественные произведения Севера не будем обращать внимания, или препятствовать их разработке, как это делается доныне, то скоро дождемся того, что Север будет пользоваться не только всеми мануфактурными и фабричными товарами из-за границы, но даже мясо, соль, овощи, хлеб, рыбу и молочные продукты будет получать из Америки. Мы должны учиться у американцев, как они неусыпно заботятся об удешевлении путей сообщения даже между каждым заводом, и до какой дешевизны достиг у них провоз; – если будет продолжаться игра законами, как картами, то невозможно ожидать истинных успехов в промышленности и торговле. При таких порядках русский народ дойдет до того, что со всеми своими естественными богатствами, с громаднейшими на Севере пустыми землями, которые, несмотря на 40-летние ходатайства, не отдаются заявителям для добычи из них минералов и металлов, будет беднейшим народом в мире”...

Экономические законы определенно влияют на исторические судьбы страны. Наша экономическая отсталость, слабая организованность и примитивность народного хозяйства во всей рельефности представилась во время воины. Несомненно, это самое обстоятельство и является главной причиной чудовищного кровопролития – последней войны. При нашей огромной территориальности с отжившим внетрунним государственным строем, при ничтожном развитии производительных сил страны и хозяйственной жизни во всех отраслях, мы не смогли предотвратить этой кошмарной катастрофы. Если бы мы в свое время обратили внимание на Север, прислушались к ходу собственной истории, осуществили те реальные пути для экономического могущества страны, какие обозначила давно уже на Севере сама строго практическая жизнь, – [250] Россия, несомненно, имела бы предотвращающее значение в этой величайшей варварской бойне.

При возникновении войны роль и значение Севера сразу же обозначились во всей своей неумолимой логики. Здесь не было ни Гибралтаров, ни Дарданелл, ни Бельтов, ни Зундов. Было всегда открытое свободное море, обеспечивавшее все экономическое и политическое могущество страны, ее роль и влияние на внешнем мировом просторе, этот главный и могущественный фактор собственного всестороннего развития и возрождения. Но здесь ровно ничего не было сделано, все было брошено на произвол судьбы.

И Россия, в полном смысле слова, в агонии самосохранения схватилась бешено за свой Север. Поднимается мгновенно целый ряд, до сих нор казавшихся несбыточными и ненужными, мероприятий: спешно перешивается на широкую колею Северная железная дорога от Вологды до Архангельска, оборудуется Архангельский порт, приобретаются впервые ледоколы, строится Мурманская железная дорога, одним словом, разом на все бесконечные мероприятия выбрасываются, решительно без всякого заранее выработанного стройного плана, миллиарды народных денег. Всюду только и разговоров о Севере, бесконечные собрания, совещания, комиссии, писания, слова, все слова. Создается, поистине, какая-то “северная проблема”, которая решается со специфически русской непрактичностью и беспочвенным многословием. Как повторяются судьбы! Но все оказывается запоздалым и ничтожным в сравнении с разразившейся катастрофой. И вот только теперь, когда наступает время перековать мечи на орала, когда пронеслась зловещая гроза, вдребезги разбившая слабый аппарат хозяйственной жизни нашей страны, наступает время творческой государственной экономической политики.

“Очень кстати было бы теперь вспомнить слова Бэкона о трех сортах честолюбия, – замечает Ф. Нансен, характеризуя современный исторический момент:

Первое сводится к стремлению усилить собственные власть и влияние в своей стране. Это честолюбие низменного сорта. Второе заключается в стремлении усилить могущество своей страны и распространить ее власть среди других народов; это честолюбии более благородное, но не менее алчное.

Тот же, кто стремится упрочить и увеличить силу и владычество человека над природою, над вселенною, проявляет, без сомнения, честолюбие, если только это слово здесь уместно, – более здоровое и благородное, нежели первые два”.

В неустроенной русской жизни пора взяться за разумное строительство, навсегда сбросить тот гнет и мертвящую рутину, которые прочно ее сковывали и привели, в конце концов, к форменному развалу страны. Огромная территориальность России и исторический ход жизни, казалось бы, с достаточной очевидностью говорили, что система крайней [251] централизации неприемлема для широкого окраинного строительства, но все это недостаточно убедительно звучало в правящих сферах, которые подобное окраинное строительство страны обращали, в лучшем случае, в бессистемное временное вредное увлечение.

Север России, несомненно, должен стоять па первом плане забот и внимания государства. Выдающийся исторический момент властно диктует России неотложную необходимость развития своих производительных сил и выход на открытый мировой морской простор чрез Север. На фоне необычайно благоприятного сочетания факторов, слагающих выдающееся значение Севера для всей страны, сами собой во всей очевидности наметились те реальные задачи экономической политика, которые страна неминуемо должна положить в основу своего строительства.

Морской простор, многочисленные прекрасные естественные порты, создание собственного мощного водного транспорта¹, водные, грунтовые и железнодорожные пути, – все это – недробимо связанные между собой жизненные элементы, обусловливающие всю экономическую структуру страны.

Необходимо раз навсегда подробно осветить и выработать основные принципы государственной политика на Севере и тем самым положить предел ее расслоению и просто даже всякому вольному и невольному затмению, как это наблюдается до сих пор. Достаточно упомянуть ожесточенный спор и полемику по вопросу железнодорожного строительства на Севере России. Эта невероятная и совершенно бесплодная борьба привела единственно пока к тому, что создалась огромная и при том, в подавляющем большинстве случаев, чисто дилетантского характера литература о железнодорожном строительстве на Севере. К 1919 г. насчитывалось... 66 проектов сооружения Сибирско-Северной железной дороги. Вот насколько упорно, но пока тщетно ищет себе осуществления давно назревшая мысль соединения по тому или иному варианту Сибири с портами Севера! И до каких только несуразностей доходит на этой почве дело со стороны, положительно, всякого, кому хочется с хлестаковской развязностью решать “северные проблемы”! Каждый модный и новый вопрос в этой области, результат поверхностного беглого знакомства с Севером, – сейчас же находит себе “сторонников”, а далее ловких дельцов, с российской бесшабашностью приносящих общее государственное дело в жертву своей грубой цели наживы и минутной шумихи, откуда и вырос упомянутый выше тип северного “концессионного начала”.

[252] Например, в то время, как сама уже жизнь во всей ясности обозначила общегосударственное значение мирового Архангельского порта (а также и Мурманского), на оборудование которого в связи с последней войной затрачены миллиарды денег, – внезапно выдвигается вопрос о порте в устье р. Индиги и мгновенно вырастает, точно по щучьему велению, проект соединения его с Сибирью железной дорогой откуда-то с южной стороны, под усиленный звон громких фраз и бессодержательных доказательств едва ли не “мирового значения” нового проекта. Мало того, сейчас же в спешном порядке разрешаются всевозможные исследования, вновь выдуманный проект уже фиксируется среди других себе подобных на особых картах – схемы железнодорожного строительства на Севере. В другом случае выдвигается вопрос об оборудовании порта в Мезенском заливе и создании к нему железной дороги, и авторы подобного проекта, в полной смысле слова, безграмотные в северных вопросах, в полном расчете на такую же невежественность решающих инстанций, усиленно оперируют доказательствами опять-таки “всевозможных государственных выгод”. Насколько велика эти фальсификация в вопросах железнодорожного строительства на Севере, – вопросах, казалось бы, основных для государственной экономической политики, достаточно упомянуть крикливое наименование проектов железной дороги вроде: “великий северный путь”, в расчете на одурачивание русского общества и основанный исключительно на передержках самых элементарных фактических данных и недоразумении. Все это составляет весьма вредное явление для государственной экономической политики на общем фоне чрезвычайного потрясения народного хозяйств и необходимости самого спешного разрешения экономических проблем.

Между тем, протяжение проектируемых железнодорожных магистралей исчисляется тысячами верст. Железнодорожное строительство на Севере преследует следующие главнейшие задачи: 1) всестороннее развитие экономической жизни северного края, 2) использование лесных богатств и развитие новых отраслей промышленности для увеличения доходов страны, 3) развитие и обслуживание горнопромышленности Урала, 4) развитие вывоза сибирских грузов.

Все подобные задачи настолько сложны и обширны в отдельности, что абсолютно невозможно укладывать их в какой-либо один “всеобъемлющий” проект Сибирской дороги. Наиболее целесообразное разрешение этой грандиозной и неотложной задачи настоятельно требует совершенно новой детальной экономической перетрассировки плана железнодорожного строительства на Севере, на основе твердых непоколебимых принципов всей экономической политики России. Необходимо связать Сибирь с портами Севера сплошным железнодорожным путем, опирающимся на железнодорожный экономически значительный узел и [253] далее на Архангельск ² и на соединение с Мурманской железной дорогой.

Оборудование магистрали подъездными путями и обслуживание наиболее значительных районов в будущем развитый края – захватит громаднейшую территорию всей северной России.

С другой стороны, как дальнейшее развитие общего плана железнодорожного строительства на Севере, необходимо и оборудование водно-железнодорожного пути из Сибири на Север, как пути транзитного значения, посредством сооружения дороги от низовьев р. Оби с выходом в Архангельской губернии и постепенно продолжать дорогу для связывания низовьев рек покатости Ледовитого океана и Белого моря как на запад, так и на восток. Таким образом, постепенно будет создана новая великая северная Сибирская железнодорожная магистраль, которая прорежет громаднейшие богатые пространства Севера Европ. и Азиатской России, от Тихого океана до Белого моря и Ледовитого океана, и в строительстве мирового хозяйства этот будущий грандиозный путь будет иметь огромное назначение. Указанные трассирования разграничат сферы своего значения и те задачи, которые преследует план железнодорожного строительства на Севере.

Другой основной вопрос, государственной политики на Севере – колонизация его, породил бесконечную серию особых соображений и записок по этому вопросу. В этой толще кабинетных измышлений и мудрствований решительно невозможно разобраться. Здесь колонизационный вопрос стремятся разрешать, кажется, не посредством всестороннего выяснения к тому естественно-экономических условий, запросов самой реальной жизни, а больше одним взглядом на географическую карту. И нет, кажется, учреждения, где бы эти вопросы не трактовались, в полной надежде на емкость современного интереса к Северу.

К такому ненормальному положению в деле решений задач экономической политики следует добавить еще не менее вредную, грубую обывательскую точку зрения, рассматривающую все вопросы прежде всего с точки зрения “местных нужд”, приобретающую, в конце концов, [254] самые уродливые формы. Северу прежде всего необходимо дать то, что давно уже наметила сама строго практическая жизнь. Население само лучше всего знает собственные нужды и запросы трудовой жизни. Нужно только навсегда отказаться от гибельной и отжившей политика втискивать искусственно или насильно жизнь той или иной отдаленной окраины в нормы, не соответствующие ее запросам, посредством безжизненных мудрствований всевозможных непризнанных самим Севером фальшивых его “знатоков”, обильно расплодившихся за последнее время.

Что нужно Северу, безусловно, – нужно всей России.

Для избежания подобных явлений прежде всего необходимо безотлагательно произвести всесторонней статистико-экономическое исследование края.

Одновременно с выяснением производительных сил и естественных богатств Севера России необходимо намечать и детализировать определенные мероприятия экономической политики, которые способствовали бы возможно широкому использованию и разработке этих богатств. Кроне того, следует приступить к подробному обследованию вопросов таможенной и железнодорожной тарифной и строительной политике. Выработкой и осуществлением такого систематического единого и продуманного плана и будет положено прочное основание строительства Севера России.

Примечания

1 Русский торговый флот – этот основной нерв промышленно-экономического развития всякой приморской страны, – в 1913 г. составлял всего лишь около 2% мирового торгового морского тоннажа. Площадь, занимаемая Россией, составляет 1/15 земного шара и 1/6 суши (около 22 1/2 милл. кв. килом.). [251]

2 Удобная площадь лесов Архангельской, Вологодской, Пермской и Олонецкой достигает до 75 милл. десятин. Чистый доход казны от эксплуатации этих лесов составлял в 1913 г. с 1 десятины; в Архангельской губернии 7 коп., Вологодской – 11 коп., Пермской – 31 коп. и Олонецкой – 38 коп. Эти леса составляют до 4/5 всех лесов Европейской России. Из России в 1913 г. было вывезено леса 464 миллиона пудов (165 милл. ру6.), из которых 88 милл. пудов приводится на Архангельскую границу.

Площадь же Финляндии – 286.000 кв. верст, лесистость 42%. Вывоз лесных материалов из Финляндии оценивался в 1913 г. в 85,2 милл. рублей, а вывоз древесной массы и бумаги – в 26,7 милл. рублей.

План железнодорожного строительства на Севере России и его экономическое значение в мировом хозяйстве будет подробно рассмотрен мною в особой работе.

При соединении Архангельска чрез Онегу с Мурманской железной дорогой расстояние от Архангельска до Петрограда сократится почти на 300 верст. [253]