[54]

VI.

Железная дорога на Мурман.

Прежде чем вести дальнейшую беседу об нашем севере, остановимся на вопросе о железной дороге туда, так как без этой последней, конечно, немыслимо никакое — ни военное, ни коммерческое — развитие этого края.

Значение железных дорог для нашей торговли не нуждается в новых объяснениях, что же касается роли этих дорог в военном деле вообще, то вот что пишет Мольтке: “Лишняя железнодорожная линия, проходящая через всю страну, представляет средство ускорить на два дня сбор армии, а стало быть настолько же и самый приступ к военным действиям. Наш главный штаб, прибавил знаменитый стратег, — до такой степени убежден в важности инициативы при начале войны, что предпочитает постройку железных дорог возведению крепостей.”¹

Чтобы понять справедливость слов покойного “молчальника”, достаточно сказать, что теперь баталион может быть доставлен в течение суток за 600 верст, то есть пробежать в двадцать раз большее расстояние, чем маршевым порядком, сохраняя притом полную способность немедленно идти в бой. Естественно по этому, что сети железных дорог сделались одним из преимущественнейших средств ведения войн и что, при равенстве всех остальных условий, то государство, которое будет иметь наиболее железных путей к угрожаемой границе, получит возможность предупредить своего противника и так сказать застать его на половине совершения им концентрации войск². [55]

Переходя же, в частности, к значению железной дороги на Мурман для нашей собственной обороны, мы посмотрим сначала, что думают и делают наши соседи и западные друзья для обороны своих, смежных с нашими границ.

В февральской книжке Revue Militaire de l’etranger³ помещена весьма обстоятельная статья о военно-стратегических дорогах Швеции и Норвегии и о заботе тамошнего правительства еще более расширить сеть этих дорог.

Против кого эти дороги предназначаются — едва ли можно сомневаться: конечно, против России.

Мы не будем подробно разбирать планы этих дорог, приводить мотивы положенные в основание этих планов их составителями, мнения стортинга и пр.; это дело особых специалистов; отметим только, что на эти дороги ассигнуются довольно крупные суммы, а из проектированных линий обратим внимание⁴ только на одну: это — линия Victoria Havn — Lullea.

В настоящее время эта линия, долженствующая пройти поперек всей Швеции и Норвегии, по самой их узкой части, и соединить Ботнический залив с Северным океаном, уже доведена от Lullea до Gellivara, почти на половину всей будущей длины.

Линия эта, на всем протяжении своем, идет и будет вестись дальше, не более как в 50-60 километров вдоль всей нашей границы, а в одном месте она пройдет меньше чем в 20 километрах; в общем же, расстояние от любой станции этой будущей дороги (а следовательно и от шведско-норвежских вооруженных сил) до нашего Мурмана будет более чем вдвое короче, чем от крайнего пункта финляндских железных дорог — Улеаборга и более чем в десять раз короче чем от Петербурга…

Пока гром не грянет — мужик не перекреститься! Мы, строя порты в разных Либавах, даем время нашим соседям с затратой небольших средств, постепенно вооружаться и строить стратегические дороги, — одно из главных боевых современных средств, — а сами оставляем свою границу безо вся[56]ких дорог, без укрепленных пунктов, без гаваней и не какую-нибудь границу с Персией, а границу с европейским государством, за дружбу которого к нам во всякое время, мы не можем поручиться.

Предположим, что поездка Германского императора увенчалась успехом, что Швеция и Норвегия вошли в тройственный союз, — ведь в этом же нет ничего невероятного?

Спрашивается, во время войны, союзные войска могут ли, вместо того, чтобы рисковать нападением на Россию с Запада, хорошо укрепленного и защищенного, сделать попытку напасть на нее с севера, совершенно незащищенного и неукрепленного?

Кто может помешать Немцам высадить один или несколько корпусов, в той же Виктории и перекинуть их в какие-нибудь полсутки, до Lulea, до нашей границы?

Ведь тогда Немцы будут те только хозяевами Ботнического побережья, но, будучи в нескольких часах от Улеаборга и всей сети Финляндских железных дорог, могут серьезно грозить Петербургу!

Характерная подробность: при прениях в стортинге, одним из его членов был поставлен вопрос: соответствую ли колеи шведских дорог, колеям финляндских и, желательно ли, чтоб они были одинаковыми или нет.

Шведские стратеги высказали, что вообще такое соответствие не желательно, но для линии Lulea-Victoria Havn, в виду де чисто-коммерческих целей будущего — желательно…

Гм… коммерческие цели! Это, конечно, хорошо для коммерции, но, что как по этой линии вздумают прокатиться к нам Немцы?

Между тем и Финляндцы хлопотали уже о продолжении своей сети до соединения ее с дорогами Швеции.

Хотя хлопоты эти и не увенчались успехом и наше правительство, весьма благоразумно, отклонило соединенное ходатайство гг. Шведо-Финнов, стремившихся другу к другу “в братские объятия”, но, тем не менее, и дальнейшее положение этого дела представляет не мало любопытного.

В июньской книжке Русской Старины за 1893 год, в прекрасной статье Ф. П. Еленева⁵ изобличаются поступки “лояльных Финляндцев” и, между прочим, говориться: [57]

“На последнем Сейме, 1891 года, подана была петиция о продлении железной дороги от Улеаборга до Торнео. Для незначительных торговых сношений Финляндии со Швецией существует дешевый морской путь, и нет никакой цели проводить дорого стоящую железную дорогу в пустыни Лапландии. Но эта дорога свяжет проведенную недавно к русской границе стратегическую шведскую железную дорогу с всею сетью финляндских железных дорог, от Торнео до Сестрорецка и далее вглубь страны, до Куопио, Сердоболя и Иоенсу. На этой сети лежат важнейшие стратегические пункты. Цель понятна без разъяснений.”

Эта цель станет еще понятнее, если припомнить, что я писал выше о возможности для Шведов — уступить свои стратегические линии Немцам для вторжения в Россию, а также и из следующего совершенно справедливого замечания почтенного автора:

“Стратегическою шведскую дорогу к русской границе назвал военный министр Пальмшерна, при испрошении, в апреле 1890 года, у риксдага кредита на ее постройку. Эта дорога ясно указывает на то, что Швеция, в случае новой войны России с западными державами, не думает ограничиться присоединением своих кораблей к тем флотам, которые будут действовать против нас в Балтийском море и Ботническом заливе, но замышляет двинуть и сухопутные войска в Финляндию через Торнео. Тогда, очевидно, населению и национальному войску Финляндии придется принять деятельное участие в военных событиях. Что Швеция деятельно готовится принять участие в войне, которая может возгореться у нас с западными державами, это было видно из ее действий еще во время польского мятежа 1863 года, когда шведское министерство желало объявить России войну с тем, чтобы отнять у нас Финляндию; но Шведский риксдаг, всегда скупой на расходы, отказал тогда министерству в кредите на войну. В настоящее время Швеция производит большие крепостные сооружения близ русской границы и для защиты входа в Стокгольм с моря. Все эти меры принимаются, очевидно, на случай войны с Россией, чего, впрочем, не скрывало и шведское министерство.”

Повторяю, без твердого оплота на Мурмане, нам будет трудно, если не невозможно. воспрепятствовать высадке Нем[58]цам в Виктории и идти к нам в Финляндию, где “лояльные Финны”, пожалуй, им тоже мешать не станут.

Высадке этой не помешает и флот наш в Балтийском море, если даже он и не будет заперт льдами или соединенным шведско-немецким флотом, причем, конечно, будет все равно, простоит ли наш флот в Кронштадте или в “аван-порте” — Либаве.

Но в этом вопросе есть и другая сторона, на которую как-то никто не обращает внимание: это — самое положение всех вообще финляндских железных дорог.

Если до последних энергичных и полезнейших распоряжений нашего Министерства Путей Сообщения можно было называть наши железные дороги государством в государстве, то финские дороги и по сей день остаются на самом деле в таковом ненормальном положении — и притом могут быть сравнены со враждебным государством.

О Финляндцах много писалось по отношению их к русской публике, к русским властям, к русским нуждам. Но почти никто ничего не говорил о них по отношению к национальной обороне, — о том найдем ли мы на родине аньяльских заговорщиков и Спренгнортена, в случае новой войны, врагов или друзей.

Здесь не может быть даже и речи “о финляндской независимости”: на войне железные дороги играют едва ли не бóльшую роль, чем крепости, а таковые, слава Богу, еще находятся в наших руках, и господам Финляндцам не удалось их захватить и “национализировать”.

Тут не уместны колебания, дипломатические переговоры с финляндскими заправилами на сеймах. Тут надо действовать прямо и решительно: необходимо, не медля и без рассуждений, присоединить эти дороги вполне к кругу деятельности нашего Министерства Путей Сообщения, ввести на них русские правила и русских служащих, дабы финляндское “самоуправление” не смело ни до чего этого касаться, как не смеет касаться до этой части “самоуправление” всякой другой губернии и области России.

Тогда, помимо устранения опасности неприятельского вторжения по этим дорогам вплоть до самого Петербурга, изменится и самая игра наших врагов: тогда не мы, а они должны будут опасаться как бы мы, по нашим дорогам в Финля[59]дии, не двинули к ним войска, — и тогда, конечно, не помогут ни их стратегические соображения и дороги, ни их укрепления.

Одного сознания, что дороги, которые Финляндцы, с помощию русской казны, строили для своих целей, перешил в русские руки, — одного этого сознания, я уверен, будет достаточно, чтоб обуздать воинственный жар шведских политиков, пресечь их мечты о былом величии и об угнетении Русского народа в союзе с нашими врагами, и заставить их подчиниться пословице: “Знай сверчок свой шесток…”

Тогда можно и не мешать строить дорогу — до Торнео ли или до другого пункта границы: раз финские дороги в русских руках — это не опасно!

Что-нибудь одно: или Русское правительство, в самом деле “притесняет” бедных Финляндцев, как уверяют их газеты, и, без всякой причины, не разрешает им строить железную дорогу до Торнео, когда всем своим остальным подданным не только позволяет железнодорожные постройки, но даже и поощряет их, — или есть основание опасаться окончательного соединения сети наших дорог со стратегическими шведскими.

При этом не забудьте, что дорога Виктория-Гавн-Лулео только стратегическая⁶, она даже не находится в сообщении с другими дорогами Швеции, а идет поперек государства, поперек самой пустынной ее части. Припомните, далее, что в эти же шведские шхеры ежегодно совершаются “прогулки” офицеров немецкого генерального штаба⁷, что те же офицеры “ездят на охоту и рыбную ловлю” к нам в Финляндию, что сам император-путешественник Вильгельм II тоже очень любит гулять по шведским шхерам, и что не надо много доказывать, что и по количеству войск, и по качеству крепостей, и по составу народонаселения Финляндии, она представляет теперь бесспорно locus minoris resistentiae в нашей обороне.

Далее, что бы, спрашивается, заговорили в Германии, если бы не только одна из ее провинций, не только одно из “союзных государств” ее составляющих, но даже Швейцария, Бельгия, Голландия, Дания и т. п., вздумали вести свою железно[60]дорожную политику так, как ведет ее Финляндия, и если бы по поводу этой политики в соседних парламентах начали раздаваться такие “откровенные” речи официальных представителей, как вышеприведенные?

Нет, достоинство России требует положить предел всем вражеским вожделениям, а государственная безопасность и интересы остальных подданных — введения для финляндских дорог одинакового управления с другими нашими линиями.

Между тем, что мы видим?

Никто, конечно, не станет спорить, что такая дорога, помимо экономического значения, которое требуется поднять, имеет для России важнейшее политическое и стратегическое значение, как единственный путь, которым мы можем выйти на простор океана и стать, следовательно, морскою нацией.

В видах последних соображений далеко не безразлично кто, как и какими средствами будет создавать экономическое благосостояние этого края.

России мало того, что наш север разовьется, мало — хоть стань он вторым Эльдорадо; скажу более — развитие это, пойди оно не русским путем, создайся оно не русскими руками — может быть, нам, пожалуй, даже вредно: припомним пресловутое “развитие” наших немецких колоний, разбросанных теперь во всю ширь нашей многострадальной отчизны.

Это надо помнить и не поддаваться разным заманчивым предложениям иностранцев, будь они хоть и номинальные русские подданные. Нигде, как здесь, не подойдет лучшее сентенция осторожных дипломатов древности: timeo Danaos et dona ferentes.

Но, в то время, как наше правительство весьма благоразумно отказало “правительству” Финляндии⁸ в разрешении соединить финляндские дороги со стратегическою шведскою линией Виктория-Гавн-Лулео, те же самые Финляндцы, да еще по распоряжению высшей русской власти, собираются добиться своего — проведением своей, финской, дороги на наш север.

Господа Финны! Не довольно ли с вас и того, что вы эту свою дорогу провели по исконной русской Выборгской губернии, вплоть до столицы Русского Царства, до Петербурга? [61]

Финляндские газеты⁹ сообщают, что экспедиция для исследования вопроса об этой дороге возвратилась в Гельсингфорс, причем:

“Экспедиция состояла из трех лиц, инженеров Линдберга и Блумквиста и бывшего полицейского коммиссара Мунка. Из Улеаборга они отправились в Куусамо, а оттуда пешком по новой столбовой дороге в Паана-Ярви, затем переправились через озеро в деревню Вартиоламни на “русской стороне” (то есть, в Архангельской губернии). Далее путь их пролегал по реке Оуланго, озерам Пе-Ярви и Коута-Ярви к деревне Кнезия на берегу Каданалкской губы, затем через озера Имандру и Курла, в город Колу. Обратный путь они совершили через местности Соданкюля, Рованиеми и Кеми. По словам участников экспедиции, лучшим местом для предполагаемого военного порта у Ледовитого океана мог бы служить мыс Каласаари у губы Пууманки, а для железной дороги самое удобное направление от устья реки Кеми через Рованиеми, озеро Кемитреск и местности Соданкуля по восточную сторону озера Энарэ к губе Пууманки. Протяжение такой железнодорожной линии от Улеаборга до губы Пууманки будет около 600-700 километров. Через Куусамо, по наблюдениям экспедиции, неудобно проводить дорогу, вследствие встречающихся на пути больших озер и других природных препятствий.”

“Путешествие продолжалось пятьдесят одни сутки. Экспедиция доставила целый ряд наблюдений относительно почвы, устройства поверхности и высоты пройденных ею местностей.”

Что это такое?

Два “финские” инженера, неизвестно даже при этом какие — может быть, из тех, которые ни в каком русском специальном учебном заведении не были, а получили свое инженерство с бóльшим удобством “за границей”, — да отставной полицейский являются решителями важнейших государственных вопросов, решают не только, где идти дороге, имеющей огромное государственное значение, но даже решают, где быть нашему порту на севере, причем такая, ни с чем несообразная, “развязность” простирается не только “на отдельное Финляндское государство”, но и “на русскую сторону”, по образному выражению финских газет! [62]

Ни одна газета не обратила даже внимания на этот удивительный факт, ни одно из наших бесчисленных ученых обществ и учреждений — тоже. и ни в одной из наибесчисленнейших петербургских канцелярий, где состоят всякие “специалисты” — имя же им легион — путейцы, военные инженеры, инженеры морские, моряки, гидрографы, топографы, статистики, стратеги и пр., и пр. — никому не сделалось неловко при получении жалованья 20 числа: “вот де, состоять-то мы состоим, а когда выступает на сцену что-либо поважнее отписок и переписок, то нас и не тревожат, а едут, по приказанию русского (?) начальства, два-три Чухонца, и решают вопрос, а нам много-много, если дадут играть какую-нибудь второстепенную роль при “осуществлении проекта” этих Чухонцев…

В неловком положении очутились наши специалисты!

Но эти соображения, конечно, ничто в сравнении с вопросом: каким образом, накануне войны, когда все и у нас, и за границей толкуют о союзе Швеции с Германией, когда повсюду откровенно указывается что Швеция вооружается, строит дороги, гавани и т. п. против России, после выше приведенных примеров “неудобства” финского управления финляндскими дорогам, когда указывалось на то, что дороги эти легко могут быть соединены со шведскими стратегическими и очутиться в руках врагов, которые и покатят прямехонько из Норвежского моря к незащищенной с этой стороны нашей столице, — каким образом, говорю я, в такое время возможны “инциденты” подобные вышеописанной экспедиции.

Я ничего не говорю про господ, составлявших ее. — вероятно даже, что это очень почтенные Финляндцы, лойяльные, “находящиеся в тесной унии с Россией”…

Но они пятьдесят один день свободно, даже по приказанию начальства, изучали местность в расстоянии одних суток от Петербурга, собрали множество материалов чисто стратегического значения… Куда они его денут? Кому представлять? Русскому ли начальству, или заправилам финляндских дорог? — А может быть, кто-нибудь любезно познакомит с этим материалом не только господ финляндских газетчиков и публицистов, разных там Ирье-Коскиненов, Даниельсонов, Михелиных, но даже и “дорогих гостей Финляндии” (по вы[63]ражению этих же газетчиков), путешествующим здесь “с целию рыбной ловли”, — Англичан и Немцев?

Пока финляндские дороги находятся в руках “лойяльных” Финнов, пока здесь все начальство состоит из них, пока здесь нет (или очень мало) ни русских жандармов, ни русских комендантов станций, ни русского персонала служащих — я на эти вопросы отвечать не берусь…

В заключение этой главы укажем хоть одно русское мнение о том, где должен быть этот порт, чем он должен быть, а также приведем и свои соображения, касательно железной дороги к нему от общей сети русских дорог.

Лучший знаток нашего портового устройства, построивший на своем веку разных морских сооружений не в пример больше, чем какие-то гг. Мунн и К^о, Н. А. Шавров, пишет¹⁰:

“Нам не нужно на севере России Гибралтара, то есть такой крепости, которая доставляла бы владение всем Поморьем: мы и без того можем им пользоваться. Нам необходима только безопасная стоянка для военных судов, удобство снабжения их топливом и возможность исправления в случае каких-нибудь аварий. Таковому требованию вполне удовлетворяет удобный торговый порт с хорошим рейдом, обеспеченным укреплениями. Последние неизбежны, впрочем, и в том случае, если совсем не думать о морской стоянке (военных) судов, а только об одном торговом порте, который, при существующем открытом для неприятеля положении Поморья, не может быть оставлен без укреплений.

Где же строить этот порт?

В Северном океане, на Белом море весьма много очень удобных в морском отношении портов, но все они имеют один недостаток, делающий их негодными для заданной цели, — они замерзают на весьма продолжительное время, исключая тех, которые находятся между Варангерским заливом и островом Кильдином. Здесь незамерзающее море дает возможность пользоваться портом круглый год, что составляет главное условие для свободы действий военных судов, которые будут стоять в этом порте, и для успешного развития торгового движения, которое терпит большие неудобства [64] и убытки, если отправка и получение грузов по временам приостанавливаются”.

“Обыкновенно у нас принято оплакивать потерю Варангерского залива, вернее всего потому, что вообще плакать легче, чем работать, а указывать на блестящее будущее несравненно удобней, чем отыскивать средства и содействовать улучшению настоящего. Если бы Россия не встретила препятствий к приобретению Варангерского залива, то, вероятно, произошло бы то же самое, что на наших глазах случилось с Батумом. Все толковали о превосходстве этого порта, который без денежных расходов и искусственных сооружений удовлетворяет всем торговым морским и военным требованиям. Но когда Батум, по Берлинскому трактату, отошел к России, то оказалось, что для обращения его в хороший порт необходимо построить волнорез, устроить набережные и даже вырыть внутренний бассейн. Стало быть приобретение Батума не избавило Россию от необходимости искусственно улучшить его порт, несмотря на многие его естественные преимущества. То же было бы и с Варангерским заливом. Находясь в океане и подвергаясь приливам и отливам, порт в Варангерском заливе должен иметь бассейн с постоянным уровнем (basin à fiôt), без которых нагрузка и выгрузка судов была бы крайне затруднительна, и без которых поэтому на всем свете не существует ни одного благоустроенного коммерческого или военного порта, как можно убедиться в Англии, Франции и пр. Поэтому потеря Варангерского залива лишает нас только обширного естественного рейда, годного для маневрирования целых эскадр, которых долго еще не будет на Северном океане, — но нисколько не увеличивает расходов России по сооружению удобного для военных судов укрепленного торгового порта. Стало быть оплакивание бессовестности Галямина и ожидание когда можно будет присоединить Варангерский залив, — нисколько не должно останавливать нашей деятельности по устройству порта в устье р. Пазы, в Печенгском заливе, на Рыбацком полуострове или на острове Кильдин. Напротив, устройство такого порта, устраняя преувеличенную важность Варангерского залива для России, может сделать бесцельным противодействие Англии и даст Норвегии возможность уступить России клочок морского побережья, вовсе ненужный для самой Норвегии. Очевидно также, что если Россия [65] охранит наше Поморье от возможности ассимиляции прибрежного населения с Норвежцами, то современная политическая и экономическая деятельность последних окажется беспочвенною для будущего, а стало быть базис, стратегическое основание их действий, то есть прилежащая русской границе территория, — сделается совсем ненужною Норвежцам.”

“Мы высказали не случайно, что нам нужен не Гибралтар, то есть не одна точка, не одна батарея, не допускающая доступа в известное пространство. Нам нужна оборона Поморья не только на воде от набегов судопромышленников, отнимающих у нас лучшие промыслы, но и вдоль берега от непрерывного наплыва чужого населения, остающегося в тесной связи с источником своего происхождения, а потому мало годного для служения интересам России¹¹. Поэтому порт надо нам строить в местности наиболее удобной для русской колонизации, которая имеет то же значение на суше, как крейсер на море. Подобная местность находится именно там, где влияние Гольфстрема умягчает суровый северный климат, то есть в окружностях Варангерского залива и Рыбачьего полуострова. Чтобы не возражали против трудности колонизации в этой местности, колонизация в других частях Поморья представляет еще более затруднения, особливо если он будет происходить административным порядком. Постройка порта и устройство учреждений, необходимых при стоянке судов, вызовет прилив новых людей, и такая колонизация, хотя вызванная административным распоряжением, совершится естественно. Она составится из рабочих, мастеровых, матросов, служилых людей, необходимых для службы на военных судах и для постройки порта, их семей и купцов, которые явятся здесь для снабжения населения всеми потребностями жизни.”

“Море и торговля — вот два основных источника для существования здесь населения. На этом основании в новом порте должно быть организовано значительное судостроение и мореходство, которое с одной стороны будет почерпать средства существования в морских промыслах и рыболовстве на Се[66]верном океане, а с другой стороны — в перевозке товаров из-за границы в порт и в отпуск наших произведений за границу. Последнее возможно будет лишь при том условии, чтобы порт не был изолирован от страны отсутствием путей сообщения.”

Самое устройство, “оборудование”, порта при местных условиях, не потребует особых гидротехнических сооружений и вследствие доступности вообще всего этого побережья обойдется очень не дорого, — тот же г. Шавров, которого авторитету можно вполне доверять, исчисляет этот расход вместе с устройством необходимых учреждений для починки и содержания судов около 8.000.000.

Эта сумма, принимая во внимание хотя бы цену теперешних броненосцев, обходящихся каждый около десятка миллионов, не должна, конечно, затруднять наше правительство.

Главный же расход не этот, а расход необходимый на устройство удобного и доступного пути от нового порта к центру России.

Порт, не соединенный железною дорогой с общею сетью российских железных дорог, немыслим и никакого значения иметь не может — об этом и говорить нечего.

Как же провести на Север нужную для целей развития его дорогу?

Многие, в том числе и г. Шавров, предлагает вести ее в виде самостоятельной линии от С.-Петербурга на Петрозаводск и далее.

Но возьмем карту России, и из Петербурга, как из центра, опишем окружность, которая бы заключила Рыбачий полуостров — место предполагаемого порта.

Смерив радиус, мы увидим, что от Петербурга кратчайшее расстояние до этого порта будет равняться 1.200 верстам. Это по прямой линии. Но ведь по этой части России вести дорогу по прямой линии немыслимо, так как здесь, как нигде, этому мешают местные условия: множество рек, озер, болот, горных кряжей.

Таким образом надо рассчитывать на длину линии minimum 1.500 верст, при том самого неудобного во всех отношениях пути — помимо дикости местности, придется считаться почти с полным отсутствием населения, не говоря про отсутствие мало-мальски значительных городов. [67]

Сооружение такой линии, принимая minimum же по сорока тысяч за версту, обошлось бы шестьдесят миллионов — об каковой сумме и думать нечего для данного дела.

Как же быть?

В этом случае мы согласны с финляндскою комиссией, что не надо задаваться на первый раз широчайшими задачами, а ограничиться тем, что может дать нам современное положение дел; это же последнее, не давая возможности провести линию от Петербурга, вполне позволяет для нашей цели воспользоваться существующею линией финляндских дорог. Эти последние, проходя по всему побережью Финского и Ботнического заливов, доведены теперь до крайней точки Ботнического залива, до города Улеаборга.

От Улеаборга же по прямой линии будет всего 350-400 верст до намеченного нами пункта, и если считать, что дорога будет равняться даже 500 верстам, то и тогда расходов сократится втрое. Такая дорога не может стоить дороже 20 миллионов, или весь расход на порт и дорогу будет равен 28-30 миллионам maximum.

Это тоже очень почтенная цифра, не спорю, но затрачивая таковую разумно, постепенно, не в один год, можно покрыть ее почти всю из доходов, неминуемо поступающих от одной продажи леса вокруг проводимой дороги.

Дорога захватит, по крайней мере, 250.000 десятин леса, не стоющего теперь ничего, который тогда будет стоить по крайней мере по 75 рублей за десятину, то есть почти 19 миллионов.

Цифры эти нельзя считать фантастическими, так как лес, будучи соединен с бесчисленными финляндскими лесопильнями, найдет всегда хороший сбыт, ибо лесное дело и отпуск леса за границу прочно установились в Финляндии, и тамошние производители жалуются скорей на недостаток предложения, чем на недостаток спроса леса.

Во-вторых, надо считать, что сейчас же по утверждении проэкта линии и порта явился усиленный спрос на землю вокруг предполагаемых станций, а в особенности на месте, где должен быть порт.

Кто знает какая “земельная горячка” возгорелась, лишь только стало известно, что в Феодосии будет устроен порт, [68] тот легко поймет, что ценность земли около Феодосии поднялась не вследствие особых качеств почвы, а исключительно вследствие ожидания близкого открытия порта. То же самое было и в Новороссийске, Батуме, Либаве и пр.

На Севере 95% земельной собственности принадлежит государству, казне, — следовательно, и барыши, которые пойдут на возмещение расходов, получит тоже казна.

В-третьих, при теперешнем положении дела, Норвежцы безанно-безпошлинно не только торгуют и промышляют в наших землях, но даже хищнически разоряют богатства нашего Севера и порабощают наших поморов; наши “станционеры”, конечно, не в силах что-либо поделать с этим ежегодным все более и более растущим злом.

С устройством порта, хищническая эксплуатация наших любезных соседей должна неминуемо прекратиться, да и “промышленников”-то норвежских можно будет обложить известным сбором в пользу казны, который и должен всецело идти на покрытие расходов по устройству порта.

Наконец надо же во что-нибудь считать оживление всего нашего Севера, развитие там правильной торговли, промышленности и пр., не говоря уже про крайнюю необходимость самого порта для государства.

На промыслы и внешнюю торговлю Севера напрасно смотрят как на нечто незначительное: не надо забывать, что та сумма, которая выражает собой теперь годовой наш вывоз с Севера вся целиком составляется из цены местных продуктов, тогда как наши Балтийские порта хотя и поражают на первый взгляд читателя суммой своего вывоза, но эта сумма есть продукт производительности центра России и ее неморских окраин, прилежащие же морю окраины добывают и экспортируют очень мало, если не ничего.

Следовательно в этом отношении северный порт, открытый круглый год для плавания, нисколько не должен стоять ниже Балтийских, а, напротив, может стоять выше по отпуску.

Не забудем еще того обстоятельства, что весь наш Север искони и почти исключительно населен коренным русским племенем и давая этому последнему возможность вступить на путь правильного экономического и политического развития, мы делаем неизмеримо больше для Русского государства, чем да[89]вая возможность на наш русский счет развиваться всяким инородцам, живущим по берегам всех остальных наших морей.

Северный помор представляет собой единственный тип истинно-русского моряка, свыкшегося со своим страшным морем с самой колыбели; этот помор представляет для России единственный материал, из которого может быть выработано поколение моряков, ничем не уступающее хваленому английскому моряку, ибо условия для развития того и другого будут одни и те же.

Кроме же поморов, да наших промысловых рыбаков по Волге и Каспию, у нас нет элемента, из которого бы можно было создать русского моряка, и нам надо дорожить нашими поморами, если мы хотим когда-нибудь стать морской державой, а не оставлять их на порабощение иностранцев.

Не в среде Чухон или Финнов и не в среде Греков черноморского побережья лежит ядро русского морского могущества, а в среде русских поморов, удивляющих и теперь иностранцев своими “морскими качествами”…

Неужели же у нас, тратящих десятки миллионов на разные поповки, “Ливадия” и прочие морские диковины, не найдется денег на то, без чего не может развиваться наш родной флот; неужели же мы, тратящие сотни миллионов на содержание адмиралтейских чиновников, носящих подчас и военные чины, не соберемся затрать хотя что-нибудь на наш Север, — колыбель нашего мореходства?

Нет этому не хочется верить; не хочется верить, что мы сами, своими руками, отдадим иностранцам единственное место, где может развиваться наш флот, а сами будем сидеть на берегах Маркизовой лужи в ожидании, когда нам придется снова потопить наши суда, как мы сделали это в Крымскую компанию…

Кстати, вот что читаем, между прочим, в журн. Наука и Жизнь¹²: “Почему бы на горе сада (Румянцевского музея, в Москве) не воспроизвести модель геологического разреза России, по наибольшему ее протяжению, то есть от Мурманского берега на границе двух океанов по направлению великой Сибирской дороги до океана Великого¹³? Данных для грандиозного пана еще [70] недостаточно, но подобная работа, производясь постепенно и служа наглядным отчетом успехов геологии, теперь (во время постройки Сибирской дороги) особенно уместна и желательна. Таким образом, со временем мы имели бы у подножия Исторического музея музей Доисторический”.

Это будет сделано, когда Великий Сибирский путь сделается Великим Всероссийским путем и продолжится до Мурмана, соединяя три океана…

Примечания

[54]
1 Pierron Methode de guerre 1893.
2 См. в Русском Вестнике 1893 года статью г. Блиоха “Будущая война”.

[55]
3 Revue Militaire de Petranger, redigee a l’etat major de l’armee. Fevrier, 1893, № 783, pp. 158-169.
4 Гавань Виктория находится в Офотен-Фиорде; об этой линии см. подробности в том же французском журнале, в № 775.

[56]
5 См. Русскую Старину, июнь, 1893. “Учение о финляндском государстве”, стр. 479-480, и критический разбор его в №№ 171 и 183 Московских Ведомостей того же года.

[59]
6 Даже ширина полотна дороги здесь, как мы видели, не такая, как везде в Швеции, а такая, как в Финляндии.
7 См. статьи и корреспонденции Д. Л. Мордовцева, “Афоризмы”, а также мои письма и корреспонденции Г.-на в Моск. Вед. 1892 года.

[60]
8 См. об этом Моск. Вед. № 231, 1893 г.

[61]
9 См. № 268 Московских Ведомостей. 1893 г.

[63]
10 См. О развитии севера России, доклад Н. А. Шаврова.1884. С.-Петербург. Тип. Суворина.

[65]
11 Вспомним недавнюю историю с так называемыми “привилегиями” нашими, которые Норвежцы, оказывается, могут менять по произволу и обращать скорей во вред нам. Ничего подобного не было бы, если бы мы имели на севере военный порт и несколько военный судов. (Прим. автора)

[69]
12 См. № 44, за 1893 г.
13 Фантастического здесь ничего нет: в других странах подобные модели уже существуют.

<<< К оглавлению | Следующая глава >>>

© Текст В. Семенкович, 1894 г.

© OCR И. Ульянов, 2010 г.

© HTML И. Воинов, 2010 г.