Кочи на поморье

Эти деревянные суда по форме напоминали ореховую скорлупу. Когда огромные льдины стремились поймать их в свои капканы и погубить в ледовых объятиях, они «выпрыгивали» на поверхность. Поморы научились их строить еще в XIII веке – специально для плавания в северных морях. Родина этих судов – побережье Белого моря. А называли их кочами.

Живущие по морю

В начале прошлого тысячелетия на Белом море появились русские поселенцы. Их привлекал богатый промысел: на суше – пушнина и птица, на море – морская рыба, зверь и «рыбий зуб» – высоко ценившийся моржовый клык. Первыми пришли на Север древние новгородцы. Разные это были люди: и посланцы бояр и прочих богатых людей, и вольные ушкуйники, и «лихие люди», бежавшие от крепостного права и татарского ига. Они, как правило, селились не на безлюдных берегах, а в поселениях коренных жителей – карелов и саамов, кое-где смешивались с ними, а где-то делили берег и теснили местных. Постепенно переселенцы образовали и свои становища. Осевшее на постоянное житье промысловое население стали называть поморами, что значит «живущий по морю», а весь приморский район – Поморьем. «Море – наше поле» – гласит народная поговорка.

Жизнь на берегах «Студеного моря» в условиях сурового климата сделала поморов сильными и трудолюбивыми. В Поморье витал дух вольности, свободомыслия и товарищества. В этих краях был особенно силен «мир» – самоуправление: многие поморские города переняли от Великого Новгорода его демократические и вечевые порядки. Связи с Западом существовали у поморов с глубокой древности. Близость Русского Севера к скандинавским землям, общение с европейцами, знание европейских устоев –все это поддерживало демократические традиции.

В XII веке Поморье становится центром русского судостроения – этому способствует развитие морских и речных промыслов. Там строились самые совершенные по тем временам суда, предназначенные для ледового плавания. Это были корабли разных типов: ладьи морские и обыкновенные, раньшины, шняки, карбасы. Развитие морских и речных промыслов требовало от поморов создания грузоподъемных и устойчивых судов, приспособленных к местным условиям плавания. Так родилась идея нового промыслового судна – коча. По мнению историков, кочи появились в XIII веке.

Секреты поморского судостроения

Коч (в разных говорах - коча, кочмора, кочмара) – это судно, приспособленное как для плавания по битому льду, так и для волока. Ученые считают, что название судна произошло от слова «коца» – ледовая обшивка, ледовая шуба. Так называлась вторая обшивка корпуса, предохранявшая основную обшивку от ледовых повреждений, ее делали из прочных дубовых или лиственных досок в месте переменной ватерлинии. Еще одной особенностью коча был корпус, по форме напоминающий скорлупу ореха. Такая конструкция предохраняла судно от разрушения при столкновении с крупными льдинами. Когда коч застревал во льдах, его не сжимало, а просто выдавливало на поверхность, и судно могло дрейфовать вместе со льдами.

На судне имелось два якоря по четыре с половиной пуда каждый, иногда встречались и двухпудовые якоря. Поморы использовали якорь и при волоке: если судно находилось в ледяных полях и не могло идти под парусом или на веслах, мореходы спускались на лед, вставляли лапу якоря в вырубленную лунку, а затем выбирали якорный канат и протягивали судно. Точно так же они могли перетаскивать судно через ледяные перемычки.

По бурному Баренцеву морю поморы плавали на типично морских кочах, которым и льды были не страшны. К «мангазейскому ходу» подходящим был коч, приспособленный для мелководий и волоковому пути. Источник: "Моделист-Конструктор" 1973, №10

Лодейные мастера не имели чертежей и при постройке опирались на опыт и чутье.

Контуры судна мастер намечал палкой на песке. Постройка коча начиналась с днища: оно больше всего страдало от контакта со льдом, поэтому его делали особенно прочным. Киль большого коча имел длину около 21,6 метра и состоял из нескольких деталей. От повреждения при волоке или посадке на мель эту конструкцию предохранял фальшкиль. Если же он разрушался, крепили новый – ремонт занимал немного времени. Это изобретение поморов впоследствии позаимствовали зарубежные мастера; оно применялось на протяжении всей истории деревянного судостроения.

Сочленения досок бортовой обшивки имели свою особенность: в месте швов они покрывались планками, прикрепленными к бортам небольшими скобами, – типичный для северорусского судостроения способ герметизации бортов. Чтобы полностью «ускобить» коч, требовалось несколько тысяч металлических скоб. Пазы обшивки конопатились смоленой паклей. Поверх основной обшивки крепилась «шуба» (коца) – ледовая обшивка, доски которой прибивались «вгладь».

Набор судна составляли «кокоры» – так на севере назывались шпангоуты. У коча была оригинальная судовая деталь, не имеющая аналогов ни в древнерусском, ни в западноевропейском судостроении XVI-ХVIII веков, – «коряник». Это кокорная деталь, которая устанавливалась на скуле судна и предназначалась для формирования перегиба борта и придания ему дополнительной жесткости.

Ровная палуба также была особенностью конструкции коча – нахлынувшая штормовая волна свободно стекала за борт. А на европейских судах борта палубы заканчивались ступенькой. Ширина коча доходила до 6,4 метра. Малое соотношение ширины и длины – один к трем или к четырем – делало судно рыскливым, что устранялось за счет увеличенной площади руля.

Корма коча по ватерлинии имела заострение около 60°. Выше ватерлинии кормовое заострение закруглялось. Такая конструкция впервые появилась именно у поморов. Корма делалась почти отвесной, нос – сильно наклоненным. Максимальная осадка коча была 1,5-1,75 метра. Малая осадка и наклонный форштевень свидетельствуют о приспособленности коча к плаванию на мелководье, битом льду и волоку.

Корпус делился на отсеки поперечными переборками. В носовом отсеке выкладывалась печь, там располагался кубрик для экипажа. В кормовом отсеке находилась каюта кормщика, а средняя часть судна отводилась под трюм для грузов; люк трюма закрывался герметично.

В зависимости от условий плавания незначительно изменялись конструкция и размеры кочей. Для морских околобереговых, речных и волоковых участков строили кочи грузоподъемностью 500-1600 пудов (малые кочи), а для морских и речных путей, не требовавших прохождения по сухим волокам, – до 2500 пудов (большие кочи). К началу XVII века большой коч являлся основным судном в сибирском морском и речном плавании.

«По своей вере»

Опыт мореходного мастерства передавался в Поморье из рода в род. Поморы ходили «по своей вере» – по своим рукописным лоциям. Они знали, как много значит передаваемый опыт плавания в полярных морях, и подробно описывали опасные места, подходы к возможным убежищам от волн и ветров, места якорных стоянок. Приводились данные о времени и силе приливов и отливов, характере и скорости морских течений. Первые лоции писались еще на бересте, их берегли и передавали по наследству. Сыновья и внуки пополняли и уточняли записи своих отцов и дедов: «И опосля нас помор на промысел пойдет, как же о себе след для него не оставить». Так складывалась знаменитая «Книга мореходная».

В лоциях отмечали места, где ставились опознавательные знаки – большие деревянные «оветные» кресты и гурии – пирамиды из камней. В Беломорье и на Мурманской стороне, на Маточке (Новая Земля) и на Груманте (Шпицберген) мореходы встречали эти знаки, неизвестно кем и когда поставленные, и ставили свои. «Оветные» кресты ставили не только как опознавательные знаки, а также в память о погибших товарищах, удачах и трагедиях. К северо-западу от Кеми было место, именуемое «Кресты часты», – одиннадцать крестов вдоль берега. Они различались барельефами, врезанными медными иконами, декоративными элементами – особые приметы позволяли опознать местность. Кресты помогали точно определить курс: поперечина креста всегда была направлена «от ночи на летник» – с севера на юг.

Лоцию кормщик на судне хранил в подголовнике, а дома – за «божницей». На первой странице некоторых лоций была молитва: мореходы знали, в какой тяжелый путь уходят. В особой поморской вере сочеталось свободолюбие и смирение, мистицизм и практицизм, рассудок и вера; во время плавания моряки чувствовали живую связь с Богом. «Пока видны приметы на берегу, помор читает специальную часть книги, когда же берег растворяется вдали и шторм вот-вот разобьет судно, помор открывает первую страницу и обращается за помощью к Николаю Угоднику».

Святителя Николая Чудотворца поморские мореходы считали своим покровителем. Его так и называли - Никола Морской Бог. Поморы почитали его как «усмирителя и утешителя бурь и напастей», «водителя по водам житейского моря». В религиозном представлении поморов корабль уподоблялся храму, а в роли Вседержителя выступал именно святой Никола.

Поморы с глубоким смирением относились и к «Батюшке-морю», которое почитали как божество. В северорусской морской культуре Море стало Высшим Судией - «морской суд» поморы воспринимали как Суд Божий. Они никогда не говорили «утонул», «погиб в море» - только «море взяло»: «Море берет без возврату. Море возьмет - не спросит. Море берет - бездолит. Море наше осуждения не любит. Отзовешься неладно - рассвирепеет». «Праведный суд моря» вершился на корабле, который не случайно называли «судном» - местом, где в судный день происходит поединок добра и зла. Поморы объединяли в единое пространство море и монастырь: «Кто в море не бывал, тот Богу не молился».

Святителя Николая Чудотворца поморские мореходы считали своим покровителем. Его так и называли - Никола Морской Бог. Поморы почитали его как «усмирителя и утешителя бурь и напастей», «водителя по водам житейского моря». В религиозном представлении поморов корабль уподоблялся храму, а в роли Вседержителя выступал именно святой Никола.

«Кочевые» пути

Поморы ходили на промысел не только в Белое и Баренцево моря. Северные мореходы владели секретами прохождения многих морских путей в Карском, Норвежском и Гренландском морях. В конце XV века поморы ходили к северным берегам Скандинавии. В поморской навигационной практике этот путь назывался «Ход в немецкий конец». Он проходил вдоль восточного побережья Белого моря и северного берега Кольского полуострова с волоком через полуостров Рыбачий. В ХVI-ХVII веках зона промысловой и торговой деятельности стала еще более обширной. Промысловики и мореходы доходили по заполярной территории Западной Сибири до устья Енисея, ходили на Новую Землю, на Шпицберген и прибрежные острова Баренцева и Карского морей. Вот как назывались основные морские пути XVI века: «Мангазейский морской ход», «Новоземельский ход», «Енисейский ход», «Ход Груманланский».

Северная ладья, промысловый коч. Переходный тип от ледового коча. Имел мелкую осадку, часто оснащался кожаными парусами, что помогало при оледенении.

Ледовый коч Мангазейского типа. Реконструкция на основе археологических находок при раскопке г. Мангазея на Ямале. Корабль имел мощный ледовый пояс (бархоут), наделку на ахтерштевень для плавания во льдах. Форма корпуса препятствовала раздавливанию льдами. (Модели изготовлены В. И. Зориным по чертежам из журнала "Наука и Жизнь").

«Мангазейский морской ход» – путь на север Западной Сибири, в Мангазею – город на реке Таз, опорный пункт в освоении заполярных сибирских земель XVII века. Он проходил вдоль побережья Баренцева моря, через пролив Югорский Шар в Карское море к западному берегу полуострова Ямал, где суда перетаскивали через волок. «Енисейский ход» вел из Поморья в устье реки Енисей, а «Новоземельский ход» – в северные районы Новой Земли.

«Груманланский ход» – это путь из Белого моря вдоль северного берега Кольского полуострова на остров Медвежий и дальше – на архипелаг Шпицберген, где русские поморы вели интенсивную промысловую деятельность. Путь на Шпицберген считался относительно легким: в условиях свободного плавания – восемь-девять дней, в то время как до Мангазеи – более шести недель с преодолением двух волоков.

«Утеря казне»

Европейцы активно участвовали в торговом мореплавании: Мангазея в ту пору была торговым центром Сибири. В Москве стали опасаться, что западные мореходы будут плавать до Оби, минуя «корабельное пристанище» в Архангельске, приносившее немалый доход государству. Также боялись, что русские купцы «учнут торговать с немцы, утаясь в Югорском Шару, на Колгуеве, на Канином Носу, и государеве казне в пошлинах истеря будет».

В 1619 году Мангазейский морской ход был запрещен правительственным указом и открыт другой путь в Мангазею – речной. Поморы писали челобитные: «...из Мангазеи в Русь и в Мангазею с Руси ходить большим морем по-прежнему, чтоб вперед без промыслов не быть...» Но из Москвы пришел «заказ крепкий», что непослушным «...быть казненными злыми смертьми и домы разорити до основания...» В проливе Югорский Шар, на острове Матвеевом и Ямальском волоке была выставлена стража, призванная следить за выполнением указа, а также «...проведывать про немецких людей, чтобы отнюдь в Сибирь, в Мангазею немецкие люди водяным путем и сухими дорогами ходу не приискали...» В 1672 году город Мангазея был упразднен указом Алексея Михайловича.

Более всего поморы взаимодействовали с норвежцами: в Норвегию русские мореходы ходили с XIV века. В результате тесного общения двух народов среди русских и норвежских промышленников, торговцев и рыбаков возник свой язык - «руссенорск». В нем насчитывалось около 400 слов, из которых примерно половина была норвежского происхождения, чуть меньше половины – русского, а остальные заимствованы из шведского, лопарского, английского и немецкого языков. «Руссенорском» пользовались только в период навигации и промысла, поэтому представленные в нем понятия ограничивались мореходной и торговой областями. Интересно, что русские, говоря на «руссенорске», были убеждены, что говорят по-норвежски, а норвежцы - наоборот.

Судно для полярных экспедиций

Было бы ошибкой думать, что коч, возникший как промысловое судно, использовался только промышленниками и торговцами. Коч, воплотивший в себе весь многолетний опыт поморских мореплавателей, был рожден для великих экспедиций.

Именно на ночах Семен Дежнев и Федот Попов совершили плавание от реки Колымы вокруг Чукотского полуострова на реку Анадырь в 1648 году. 20 июня из Нижнеколымского острога вышли в море шесть кочей. Седьмой присоединился к экспедиции самовольно – на нем находилась группа казаков под началом Герасима Анкудинова. Два коча разбились во время бури о льды, не дойдя до Берингова пролива. Еще два коча исчезли в неизвестном направлении. Но три оставшихся коча под командой Дежнева, Попова и Анкудинова обогнули 20 сентября крайнюю восточную оконечность Азии. Дежнев назвал ее Большим Каменным Носом, а впоследствии описал его местонахождение и географические особенности этих мест. Сейчас этот мыс носит имя Дежнева. Коч Анкудинова разбило у мыса, Анкудинов с командой перебрался на судно Попова. Обогнув восточную оконечность Азии, суда Дежнева и Попова вышли в Тихий океан. В проливе между Азией и Америкой мореходы продолжили путь на двух кочах. Это были первые европейцы, совершившие плавание в северной части Тихого океана.

Последние суда экспедиции разлучила буря. Дежневу с товарищами удалось избежать смерти: их коч отнесло на юго-запад и выбросило на берег южнее устья реки Анадырь. Коч Попова унесло штормом по направлению к Камчатке. До сих пор об их судьбе ничего неизвестно.

Удар по поморскому судостроению

На Камчатку первые русские пришли именно на кочах. Летом 1662 года Иван Рубец повторил путь Дежнева-Попова через пролив. Он вышел из Якутска в июне, а в августе уже достиг Тихого океана. Мореходов интересовал моржовый промысел близ устья реки Анадырь, но моржового лежбища они не обнаружили и пошли дальше на юг. Так они достигли восточного побережья камчатского полуострова, где два русских коча впервые бросили якоря в устье реки Камчатки.

В эпоху Петра был нанесен жестокий удар поморскому судостроению. Строительство крупного порта в устье Северной Двины и создание торгового флота по европейским образцам привело к тому, что мелкое судостроение в Поморье потеряло всякое значение в глазах правительства. Петр I потребовал постройки более современных судов. 28 декабря 1715 года Петр I направил архангельскому вице-губернатору указ, в котором говорилось: «По получении сего указу объявите всем промышленникам, которые ходят на море для промыслов на своих лодьях и кочах, дабы они вместо тех судов делали морские суды галиоты, гукары, каты, флейты, кто из них какие хочет, и для того (пока они новыми морскими судами исправятся) дается им сроку на старых ходить только два года». В 1719 году поморы написали царю жалобу о том, что «для мореплавания им велят строить речные лодки». Петр разрешил оставить имевшиеся суда – карбасы, соймы, кочи, но строить новые запретил, пригрозив ссылкой на каторгу. Особым актом было запрещено отправлять из Архангельска грузы на судах «прежнего дела». Впрочем, этот указ впоследствии не выполнялся, как и многие другие указы Петра: традиционные конструкции поморских судов значительно больше соответствовали условиям прибрежного мореплавания и плавания во льдах. Несмотря на запрет, за пределами Архангельска судостроители стремились снабжать судами «прежнего дела» промысловые артели. И позже в Поморье отказывались строить суда по новым чертежам, так как ни предписанные конструкции, ни размеры не соответствовали условиям поморского мореплавания.

В 30-е годы XVIII века авторитет коча был вновь признан официально. Была организована Сибирская (Великая Северная) экспедиция, задуманная еще Петром I. Основной ее целью было описание берега от Архангельска до устья Оби. И здесь снова пригодился коч: правительство вынуждено было использовать его как наиболее надежное судно для плавания в этих условиях. В июле 1734 года кочи были построены и под командой лейтенантов С. Муравьева и М. Павлова вышли из Белого моря к берегам Ямала.

После петровских реформ центром судостроения в Поморье стала Кемь. Там продолжалось строительство «староманерных» судов, предназначенных для промышленных и транспортных плаваний в северных водах. В XIX веке из Беломорья в Петербург, вокруг Скандинавии ходили не только на новых судах, но и на судах «прежнего дела». В 1835 году Иван Иванович Пашин из Архангельска совершил такое плавание на коче, выйдя из Колы. Появление на петербургском рейде беломорского коча изумило жителей столицы.

«Фрам» Нансена - поморский коч?

Хвалебную песнь «староманерному» кочу пропел Фритьоф Нансен. Выдающийся полярный исследователь при строительстве своего «Фрама» пришел к похожей конструкции судна! План его арктической экспедиции был оригинален и смел: пришвартоваться к крупной льдине, «вмерзнуть во льды» и дрейфовать вместе с ними. Нансен надеялся, что полярное течение доставит его корабль на Северный полюс, а затем вынесет в Северную Атлантику.

Для осуществления этого плана требовалось совершенно особенное судно. Обыкновенный корабль неминуемо был бы раздавлен льдами. Сопротивляемость давлению льдов - вот что хотели судостроители от будущего судна. Нансен отчетливо представлял себе, каким оно должно быть, и подробно его описал. Читаешь описание и понимаешь, что описывается именно коч.

«Самое важное в таком судне – это постройка его с таким расчетом, чтобы оно могло выдержать давление льдов. Корабль должен иметь настолько покатые бока, чтобы напирающие на него льды не получали бы точки опоры и не могли его раздавить... а выжимали бы его кверху... Для той же цели судно должно быть небольших размеров, так как, во-первых, с маленьким судном легче маневрировать во льдах; во-вторых, во время сжатия льдов оно легче выжимается кверху, да и легче небольшому судну придать нужную прочность... Корабль указанной формы и величины не может, конечно, быть удобным и устойчивым для морского плавания, но это не особенно важно в забитых льдом водах... Правда, прежде чем попасть в область льдов, придется пройти порядочный путь открытым морем, но ведь не будет же судно настолько плохим, чтобы на нем вовсе нельзя было двигаться вперед».

«Мы стремились также уменьшить длину корпуса корабля, чтобы легче было лавировать между ледяными полями; большая длина создает, кроме того, большую опасность при сжатиях. Но для того чтобы такой короткий корабль, отличающийся, кроме всего прочего, сильно выпуклыми боками, имел необходимую грузоподъемность, он должен быть и широким; ширина «Фрама» составила около одной трети его длины».

«Снаружи шпангоуты были защищены тройной обшивкой... Третья, наружная, так называемая «ледяная обшивка»... как и первые две, шла вплоть до киля... Крепилась эта обшивка гвоздями и «ершами», не проходившими сквозь остальные обшивки, так что лед мог содрать всю «ледяную обшивку» и все-таки корпус судна не потерпел бы от этого большого ущерба».

Трансарктический дрейф «Фрама» блестяще подтвердил расчеты Нансена: проведя почти три года в ледовом плену, «Фрам» вернулся в Норвегию. Этот корабль, названный «одним из самых удивительных кораблей в мире», совершил затем еще два замечательных плавания: в 1898-1902 годах на «Фраме» работала экспедиция на канадском арктическом архипелаге, а в 1910-1912 годах Амундсен совершил на нем плавание в Антарктику. В 1935 году «Фрам» установили на берегу в Осло. Сейчас этот исторический корабль является музеем выдающейся полярной экспедиции. Но одновременно он является памятником и легендарным кочам – деревянным кораблям, ходившим во льдах арктических морей.

Вера Кочина.

Опубликовано в в декабрьском номере журнала «Экспедиция» в 2004 г.

Подбор иллюстраций — "Кольские карты", 2009 г.