Г. Ф. Гебель. Наша Лапландия. 1909 г.

[165]

Глава II. — Начало новой эры. (продолжение)

Перейдем к другим сторонам промысловой жизни Лапландии. Мурманская научно-промысловая экспедиция, как было уже упомянуто, организовала здесь дело распространения среди промышленников полезных для них сведений. Сначала, конечно, до соединения всех становищ промысловым телеграфом, пришлось собирать и рассылать эти сведения большей частию на срочных пароходах, но ныне уже они рассылаются при помощи телеграфа, проведенного до крайних восточных и западных становищ.

В настоящую минуту находятся в действии:

Телеграфные станции: в Ворьеме, Печенге, Малой Волковой на берегу Варангерского залива, в Вайда-Губе — на западном Мурмане; в Александровске, Коле у Кольского залива, в Териберке, Гаврилове — на восточном Мурмане; в Кандалакше, Умбе, Варзуге, Кузомени, на южно-терском берегу, и контрольные станции внутри Лапландии на Пул-озере и на Имандре.

Телефонные станции: в Титовке, Западной Лице, Уре у Мотковского залива, у Средней губы Кольского залива, в Малой Оленьей, Рынде, Харловке, Восточной Лице — на восточном Мурмане.

Предположено еще продлить линию дальше вдоль берега моря. В позапрошлую зиму обсуждался даже проект включения в телеграфную сеть и восточного побережья Лапландии с его маяками, вплоть до Орлова.

Какое благодеяние оказано краю устройством промыслового телеграфа и организацией дела распространения сведений, видно из краткого очерка того положения, в котором рыбопромышленник нахо[166]дился еще 2 или 3 года тому назад, уже при существовании некоторых телеграфных станций на Мурмане. В то время как, благодаря береговому телеграфу, в Норвегии инспектору рыболовства дана возможность ежедневно извещать по всем становищам о том, сколько в каждом месте на лодку приходится пойманной рыбы, сколько там собралось промышляющих лодок и закупающих кораблей и каковы установились цены на рыбные продукты и рыбу, у нас не знали, что делалось в ближайшем пункте, хотя уже в 1897 г. проведена была телеграфная линия вдоль берега Мурмана от Норвежской границы до Гаврилова.

До последнего времени, т. е. до 1902 года, лишь 2 рядом лежащих пункта на восточном берегу, Териберка и Гаврилово, обладали телеграфными станциями. Сюда-то и теснилась главная масса рыбаков и кораблей, почему здесь и цены всегда поднимались особенно высоко.

Насколько сильны были там колебания цен, нагляднее всего вытекает из таблицы, материал для которой я собрал во время одного путешествия в Архангельск и обратно, начиная с Титовки, крайнего становища на западе, и туда же возвращаясь. В таблицу я включил лишь цены на треску (Gadus morrhua), так как цена на эту рыбу служит основанием цен на северную рыбу вообще.

На палтусину цена, по крайней мере, вдвое больше, на пикшу — вдвое меньше; сайда, зубатка, камбала обыкновенно занимают по ценам среднее между ними место, уклоняясь то в сторону трески, то в сторону пикши.

Как видно из этой таблицы, при проезде моем по направлению к Архангельску самые высокие цены платились там, где в один выезд в море привозилось больше всего пойманной рыбы, т. е. в Териберке, между тем как в том месте, где рыбы ловилось меньше всего, предлагались чуть ли не самые низшие цены. При этом в Териберке в тот день, когда я проезжал, стояло на якорях не менее 20 кораблей, закупающих товар для одного только Петербурга, не говоря уже о нескольких более мелких судах, грузившихся для Архангельска; в Восточной же Лице находился лишь один маленький клипер, скупавший рыбу для небольшого местечка на берегу Белого моря4 владелец этого клипера, являясь в то же время единственным для Восточной Лицы поставщиком соли, сам назначал цены на рыбу.

Нечто подобное имело место и в западном пункте побережья, Титовке, где также оставалась лишь одна шкуна купца из Колы, принявшая уже почти полностью предназначенный для Архангельска груз; другое судно, принадлежавшее тому же купцу, уже раньше вышло из Титовки в Архангельск с полным грузом рыбы, приобретенной по 40-50 коп. за пуд.

Когда я с тем же пароходом, 3 дня выгружавшим и принимавшим товар в Архангельске, возвращался обратно, цены несколько уравновесились, однако, как видно из таблицы, по-прежнему на находились ни в каком отношении к количеству пойманной рыбы. Урав[168]нение цен произошло не потому, что рыбаки переменили места, воспользовавшись теми известиями о положении ловли и ценах, которые распространяли прежде вдоль берега капитаны обоих встречающихся обыкновенно близ Рынды почтовых пароходов; причина этого уравнения заключалась исключительно в том, что несколько кораблей, покончив погрузку, ушли из Териберки в Петербург, между тем как другие из Малой Оленьей, Териберки и Гаврилова перешли в те становища, где при хорошем улове платились наименьшие цены, главным образом в Титовке и Харловку. Последствием этого было понижение цен в одних и повышение их в других становищах. Лишь в Восточной Лице, где улов несколько увеличился, но по-прежнему существовал только один покупатель, цены остались без изменения.

Итак, прежде единственным источниками, из которых могли черпать как рыбаки, так и покупатели, нужные для них сведения о ходе промысла в Финмаркене и на Мурмане, служили почтовые пароходы, капитаны которых обязаны были собирать и распространять по пути данные о величине улова и о ценах в прибрежных становищах, на сколько удавалось им случайно разузнать это от рыбаков, торговцев и прочего народа, посещающего пароход на различных станциях. Но данные эти были не особенно надежными, к тому же для крайних станций и устарелыми. Они не могли побудить рыбака направиться к новому становищу, покинув старое, где он нередко уже несколько недель ждал появления большого количества рыбы.

В Норвегии же издавна в каждой гавани имеется особое, заслуживающее полного доверия, лицо, купец или чиновник, которое обязано собирать общеполезные сведения и сообщать их по телеграфу инспектору рыболовства. С своей стороны, каждый рыбак и скупщик рыбы обязаны ежедневно представлять этому лицу нужные ему для составления телеграммы сведения о величине улова и вырученных или уплаченных ценах.

Из подобных известий инспектор за ночь составляет бюллетень, сообщаемый по телеграфу и расклеиваемый затем на всех станциях, во всеобщее сведение.

Руководствуясь последними, корабли и промысловые лодки могут или предпочесть остаться на прежних местах, или переменить их на новые, обещающие рыбакам лучший улов или большие цены, между тем как корабли скупщиков, наоборот, пойдут, конечно, туда, где цены ниже. При таких условиях в Норвегии цены на рыбу постоянно уравновешиваются, во всякое время находясь в соотношении с количеством рыбы, пойманной на всем протяжении берега; в противополож[169]ность этому, на Мурманском побережье до последних 2-3 лет цены зависели исключительно от того, пребывает ли случайно в данном пункте большее или меньшее число покупателей. Высшие цены всегда платились за рыбу там, где скупающих товар кораблей больше, низшие — там, где кораблей меньше всего, причем совершенно безразлично, много или мало в тех пунктах ловилось рыбы.

Из краткого описания организации дела промыслового телеграфа в Норвегии, по примеру которого экспедицией обставлено дело и у нас на Мурмане, легко усмотреть, какую громадную услугу сослужила экспедиция Мурману, позаботившись об устройстве промыслового телеграфа.

Число маяков за последние годы значительно увеличено4 начинаясь у Святого Носа, где еще недавно находился единственный маяк, тянутся они на известном друг от друга расстоянии, вплоть до Вайда-Губы, посылая в ночную тьму мореходу свет с берега.

На составленной Л. Л. Брейтфусом специальной карте Мурманского берега обозначены все маяки с их горизонтами. Хотя пока пересекаются горизонты лишь 2-х маяков, но при высоких берегах и при отсутствии рифов вне береговой линии чувствуется теперь пробел только для берегового плавания, между Святым Носом и Харловкой. С устройством, сколько мне известно, уже проектированного маяка на Нокуевском острове, исчез бы и этот пробел. Впрочем, замечается для обозначения вход в гавани. Пока таких огней имеется у нас только два; обозначают они вход в Екатерининскую гавань. Вход в Цип-Наволок, в Кольскую губу, Териберку, Гаврилово, Харловку в достаточной степени обозначен прибрежными огнями. Недостает их конечно еще не мало, но надо надеяться, что, раз признана необходимость освещения мурманских берегов, вскоре появятся гаваньские маяки, крайне нужные особенно при входе в Урскую губу (порт Владимир) и еще в некоторых других, также важных пунктах.

И в отношении исправления старых, неверных карт, особенно вблизи гаваней, сделано много, отчасти экспедиционным пароходом, отчасти членами экспедиции под начальством ген.-майора Вилькицкого, пароходм “Пахтусов” под командой капитана 2-го ранга Варнека и другими. Во многих местах на новых картах сильно изменились как контуры берегов, так и цифры, выражающие глубину фарватера над рифами, банками и в гаванях.

Значительно увеличилось при том и количество башен, буев, метел и других береговых и водных знаков, обеспечивающих, [170] как плавание вдоль берегов, так и безопасность входа в бухты и гавани и указывающих на якорные места.

Императорским обществом спасания на водах заказаны были два спасательных бота предложенного мною в докладе 1896 г. типа норвежской спасательной шёйты, которые, после весьма трудного перехода, прибыли в 1903 году в Александровск, один — “Великий князь Александр Михайлович”, под командой капитана А. Е. Таратина — в феврале, другой — “Великая княгиня Ксения Александровна”, под командой шкипера Дикина — в марте.

Оба бота начали кампанию в апреле 1903 г¹. под командой: первый — шкипера Онуфриева, второй — Олонкина, с новоустроенных станций в Териберке и Рынде, названных в честь августейшей покровительницы спасательного дела на море Ее Императорского Величества Государыни Императрицы Марии Феодоровны и заслуженного адмирала Посьета.

Боты эти построены на верфи Коллин-Арчера, строителя знаменитого “Фрама” Нансена, и уже во время перехода из Ларвика в Александровск доказали, что построены они добросовестно. Испытание их морских качеств было, действительно, настолько основательно во время зимнего перехода с берегов южной Норвегии к берегам Мурмана, всего 1550 миль, большей частью среди полярной ночи, что я считаю не безынтересным, пользуясь цитированным выше отчетом уполномоченного императорского общества спасания на водах, Л. Л. Брейтфуса, сообщить вкратце некоторые эпизоды из перехода шёйты “Великая Княгиня Ксения Александровна”, особенно потерпевшей во время своего пути.

После подъема флага общества, оба бота, 6-го декабря 1902 г., вышли из Ларвика в море. До Скудеснёса, несколько севернее параллели Ставангера, шли ровно, один в виду другого. У Скудеснёса командир шёйты “Великий Князь Александр Михайлович” А. Е. Таратин вошел в шхеры в виду признаков приближающегося шторма, Дикин же продолжал путь в Берген открытым морем. Выдержав жестокий шторм со снегом в ночь с 11 на 12 декабря, Дикин вечером 12-го стал благополучно на якорь в Берген, в то время, как Таратин зашел в Гаугезунд. Ночью с 12 на 13 декабря над Норвегией разразился со страшной силой ураган, который не только срывал корабли с якорей, бросал большие промысловые палубные боты с берега в море, но разрушил даже много домов до основания. [171]

Во время этого урагана шёйта “В. Кн. Ксения Александровна” потерпела серьезную аварию, причиненную ей двумя, сорванными со швартов большими норвежскими яхтами, ломавшими в течение 1½-2 часов борта шёйты; ей пришлось идти в док для починок. Таратин продолжал путь и прибыл благополучно, перетерпев немало невзгод от штормов и снегов, 11 февраля 1903 г. в Александровск, пробыв таким образом 2 месяца 5 дней в дороге, в самое неблагополучное для плавания в арктических морях время.

К 24 января 1903 г. были исправлены в доке повреждения шёйты “В. К. Ксения Александровна”, и она вышла в море, при попутном ветре. В море был крепкий шторм от S.W. с сильным туманом — в двух шагах ничего не было видно — и тут случилось в полночь нечто небывалое — по словам команды бота, он был брошен волной килем кверху. Громадная попутная волна ударила в шёйту и закрыла ее совершенно водой; в один момент все было переломано, разорвано, рулевой брошен за борт, а в следующий момент шёйта выпрямилась, привязанный тросом рулевой забрался обратно в свое гнездо, и шёйта продолжала идти своим курсом, хотя, конечно, с сильной аварией.

Кое-как исправив страшные повреждения, пришлось вновь отыскивать спасательную гавань, но шторм и метель продержали бот в море двое суток, в течение которых народ работал мокрый, холодный и голодный, и только на третий день шёйте удалось добраться до гавани Штейнхавн, откуда ее отвели на буксире парохода в Олезунд для починок.

Лишь 20-го марта бот прибыл в Александровск.

11-го апреля открыла свою деятельность у берегов Мурман шёйта “Ксения Александровна”, 15-го — шёйта “Александр Михайлович”, подавая помощь во время непогоды рыбакам как в открытом море, так и в гаванях. В приложенной, заимствованной из отчетов Л. Л. Брейтфуса о деятельности станции за 1903 и 1904 гг., таблице выражена деятельность обоих ботов, а именно указано число спасенных ими людей и судов. [172]

В 1903 г. мало промышляли на Мурмане и сравнительно немного судов выехало на промысел. Для того, чтобы дать картину деятельности спасательных ботов-крейсеров, я приведу таблицу из отчета Л. Л. Брейтфуста, выражающую деятельность норвежских спасательных лодок в течение последнего десятилетия, за время с 1893 г. по 1 июня 1901 г. [173]

Русские шёйты размерами несколько больше норвежских и имеют оснастку гафель-шхуны. Длиною они 50', шириною 16¼’; углубление до ватерлинии 8¾; водоизмещение 45½ тонн; высота грот-мачты от палубы до клотика 42½’; бизань-мачты — 28½; площадь парусности 1250 квадр. футов. Шёйты построены из дуба и тика, снабжены металлическими килями весом 8 тонн (480 пудов) и разделены непроницаемыми переборками на 56 отделений, из которых носовое и рулевое служат кладовыми, 1 служит помещением для команды, 1 — кухней, 1 — столовой и 1 — каютой шкипера. Команда бота состоит из 5 человек, а стоимость каждого судна около 9.250 рублей.

Наконец, к мерам, содействующим развитию судоходства и промысла, надо причислить установление взаимного обязательного страхования поморских судов, проект которого был разработан в заседаниях комитета для помощи поморам и общества судоходства. Комитет, кроме того, пожертвовал, в виде основного капитала, 20.000 р. для благого дела страхования судов, весьма часто единственной собственности помора. Нельзя, конечно, не упомянуть здесь и о той поддержке, которую оказывает уже много лет Комитет вдовам и сиротам погибших моряков и рыбаков, в виде пенсий: пожизненной — первым, и до достижения совершеннолетия — вторым. Уверенность в том, что семье не грозит голод и холод после потери кормильца, должна действовать в критические минуты ободрительно на моряка и рыбака, облегчая им борьбу с враждебными стихиями.

Все изложенное в предыдущем свидетельствует о том отрадном явлении, что как комитет для помощи поморам, так и общества спасания на водах и судоходства, морское министерство и главное управление почт и телеграфов поспешили на помощь Мурману, как только стало выясняться, в чем он прежде всего нуждается. Все старались и стараются оказать Мурману посильное содействие; в стороне лишь одно общество, хотя оно и крупно субсидировано правительством и призвано в жизнь специально для подачи помощи краю, — Мурманское пароходное товарищество.

О колонизационном вопросе я буду говорить в следующей главе; без тщательного освещения этого сложного дела, в неудаче колонизации винить нельзя ни инициаторов, ни деятелей; можно указать лишь на то, что местная администрация слишком горячо взялась за дело, которое требует обстоятельно подготовки; быть может, здесь сказалось понятное желание как можно скорее заселить край. Немало потрачено денег на это дело. Впрочем, не все средства, предназначавшиеся на переселение колонистов, следует считать даром пропавшими. С массой действительно никуда негодных элементов все же переселилась [174] на Мурман известная часть полезных людей, и притом есть еще надежда при помощи школ, которые во всяком случае должны возникнуть в ближайшем будущем в главных колониях, воспитывать из детей теперешних колонистов нужных для края работников.

В действиях администрации за последние 30 лет проглядывает постоянная забота о крае; она только ошибалась часто в средствах для достижения в высшей степени полезных целей. Но в действиях Мурманского пароходного товарищества, наоборот, можно усмотреть лишь крайнее пренебрежение к интересам того края, которому оно обязано служить. Не замечается ни малейшего желания, даже в вопросах весьма легко, без малейших потерь, разрешимых, идти навстречу интересам жителей Мурмана. Можно даже смело утверждать, что, в то время, когда товарищество владело только 3-4 пароходами, получая лишь 50.000 рублей субсидии, оно далеко внимательнее относилось к нуждам Мурмана, нежели теперь; повода к справедливым жалобам тогда положительно не было. Пароходы общества тогда служили посильно краю, а если и тогда слышны были жалобы, то только от людей, которые не хотели считаться с условиями, в каких приходилось работать пароходам общества.

Но теперь другое дело. Общество владеет 9-ю пассажирскими пароходами, не считая еще нескольких специально грузовых. Весною поддерживают срочные рейсы, начиная с 1896 г., по Мурману 2, летом 3 парохода, вместо одного прежних времен, а между тем Мурман и сегодня еще лишен не только зимнего и осеннего пароходства, но и весною приходится ему оставаться иногда в течение целого месяца без всякого сообщения, и жители Мотковского залива, ближайшие соседи Норвегии, должны тратить для того, чтобы попасть в Вардё и обратно, столько же времени, как жители дальнейшего пункта — Восточной Лицы, да притом заплатить за билет сравнительно большую сумму и жить 4 дня на пароходе, лишенном не только всех удобств, но не имеющем даже буфета. Кроме самовара, на нем ничего не полагается для пассажира первого класса, который должен спать, если он мужчина, на жестких диванах общей каюты, а если женщина, то на еще более жестких матрацах коек единственной дамской каюты; платить же за это удовольствие приходится столько же, сколько он заплатил бы, живя в роскошных каютах первого класса пароходов прямого сообщения. О безобразно высоких фрахтах и о небрежности, с которой обходятся на пароходах Мурманского общества с товарами, я слов тратить не хочу; там, где конкурируют с компанейскими пароходами (в Белом море) частные пароходы и парусники, там товароотправители только в крайнем случае пользуются строчными пароходами для отправки [175] своих грузов, как на то указывает М. Ф. Мец в своем последнем докладе комитету для помощи поморам. На 6-й странице он говорит: “помимо того, значительное количество каботажного груза следует отнести к пароходам Соловецкого монастыря и лесопильных заводов, снабжающих себя разными припасами на собственных пароходах; наконец, всегда переполнены грузом пароходы Буркова и Антуфьева, доставляющие товары не только дешевле, но и несравненно бережнее, срочных мурманских пароходов. Как сообщает кемский старожил, в последнюю навигацию 1903 г. пароходы Мурманского товарищества приходили и уходили в г. Кемь почти вовсе без товара, так как вообще население беломорских побережий по возможности избегает сдавать товары на эти пароходы, именно не только вследствие высокого фрахта, но, главным образом. ввиду небрежного отношения товарищества к принятым им грузам. Замечания старожила косвенно подтверждаются отчетом Мурманского пароходства за 1901 г., по которому поступило фрахта за грузы по Онежской линии 13.876 р., по Кандалакшской 13.447 рублей, а всего в течение 20 слишком недель 27.323 руб. — весьма скромная сумма выручки для 3-х больших пароходов, указывающая на перевозку столь малого количества товара, при котором, конечно, не могли бы существовать и с барышем работать не субсидированные пароходы”.

В то время как экспедиционный пароход работает, часто очень далеко от берега, в течение всей зимы, хотя он объезжает, подавая помощь колонистам, дважды зимою весь восточный берег, хотя он нередко отправляется зимою и в Вардё, и даже зимою 1901-02 года поддерживал, по просьбе управляющего архангельской губернией, М. Ф. фон-Лауница, правильное сообщение между Восточной Лицей и Вардё, 2 парохода общества бездействовали до прошлой зимы у пристани в Александровске, и край был лишен сообщения с Вардё в течение полугода; кроме этого, он бывает лишен всякого вообще сообщения с миром (за неимением сухого пути) осенью, в течение почти 3 месяцев, а иногда и весною — в течение мая. В прошлом году было, наконец, устроено что-то вроде зимнего сообщения с Вардё (раз в месяц), но таким образом, что пассажирам, направляющимся с восточного берега, приходилось на обратном пути месяц сидеть в Александровске где нет даже гостиницы. Безобразно сообщение по Мотке зависит от того, что общество не желает, имея 3 парохода на линии, вырабатывать для них расписания рейсов, соответствующих удобствам публики; перерыв же пароходного сообщения весною зависит от нежелания продолжать весенние рейсы между Восточной Лицей и Вардё до прихода первого летнего парохода из Архангель[176]ска. Перерыв был неизбежен прежде, когда общество владело на Мурманской линии только одним пароходом; теперь, при 3-х пароходах, он непростителен. Кроме того, публика и товароотправители зависят совершенно от капитанов пароходов, которые, однако, к чести их будь сказано, всегда готовы были оказать с своей стороны посильную помощь несчастным пассажирам.

Хотя вам выдается билет, по установленной таксе, до любого становища (не до рейда становища только), но он вовсе не дает вам права на деле требовать, как в Норвегии и, вероятно, везде в мире, быть доставленным к тому пункту берега, где лежит становище.

Если случайно никто не выйдет с берега к пароходу, как это нередко случается весною, и если капитан в таком случае не будет столь любезен, чтобы отправить вас на пароходной шлюпке на берег, то вы можете быть увезенным обратно весною туда, откуда приехали, или летом попасть, вместо, например, Восточной Лицы, в Поной или Архангельск при погоде, вовсе не мешавшей высадке на берег. При этом даже в случае, если установится сообщение с берегом при помощи пришедших за товаром или с пассажирами лодок, вы вполне зависите от произвола перевозчика. Он за перевоз может взять с вас, сколько Бог ему на душу положит, и, если почти неизвестны случаи чувствительной эксплуатации вашего беспомощного положения, то это только благодаря чудной черте национального характера, заставляющей русского спешить на помощь нуждающемуся, не спрашивая, к какому он принадлежит сословию, к какой национальности и в состоянии ли он будет вознаградить за услугу, за потраченный труд и за потерянное притом время, или нет. Пароход[177]ному товариществу по-видимому безразлично, что во время переезда на берег или обратно вы иногда рискуете жизнью в переполненных товарами и людьми лодках, борта которых нередко понижаются почти до ватерлинии, что вы всегда портите свое платье в промысловых суденышках, загрязненных донельзя кровью, салом и рыбными отбросами.

В Норвегии, в каждом самом ничтожном становище, субсидированные правительством общества обязаны содержать агента и лодку, на которой выезжают пассажиры с берега на пароход и обратно и на которой вывозится обязательно на берег назначенный в становище товар, если за ним никто не приехал экстренно. Мурманское же общество содержит агента, кажется, только в Коле, а во всех других становищах попадай на берег, или с берега на пароход — как знаешь. Только почту вывозят на берег в становищах, где существует почтовое отделение, и в этом случае опять-таки пассажир зависит от любезности почтового чиновника; хочет он взять его с собою — берет, не хочет — никто его принудить не может. Кроме того, при большом количестве пассажиров, нет и физической возможности взять всех с собою.

Пути сообщения внутри края еще менее заслуживают похвалы. Они находятся в том положении, в котором с ними познакомился 340 лет тому назад де-Мейер, вернувшись обратно в Малмус (Кола) из поездки в Новгород почтовым трактом. С первой половины декабря до апреля ездят в кережке или балке на оленях; с половины июня до половины октября — на лодках и “на своих”, т. е. идут пешком, точно так же как в то время, когда поселилась пер[178]вая новгородская колония в Коле, т. е. лет, может быть, уже 650 тому назад; по берегам же моря приходится ехать в самое тяжелое время осенью и зимою на лодках. С половины октября до первой недели декабря, а с апреля до половины июня, внутри края вообще нет никакого сообщения.

В 1902 г. сделаны были губернским землемером изыскания по пути от Колы до Кандалакши, не весьма желательно было бы производство таковых по пути из Колы вдоль Туломы и Нот-озера по направлению к Финляндии. Соединение Колы с финляндской сетью грунтовых дорог, и при помощи их с Торнео — конечным пунктом финляндских железных дорог, сильно содействовало бы делу колонизации внутренней Лапландии и служило бы притом кратчайшим путем сообщения между Северным океаном и Балтийским морем. Как Кандалакшский, так и Финляндский тракты следует провести непрерывными грунтовыми дорогами, не пользуясь для частей их Имандрой и Нот-озером, что — по слухам — проектировано, в отношении Имандры архангельским губернским правлением.

Что касается, наконец, вопроса об устройстве кредитного учреждения на Мурмане для выдачи ссуд, то первый шаг на этом пути сделан учреждением при казначействе в Александровске отделения государственного банка, для выдачи ссуд под залог процентных бумаг и для облегчения быстрыми переводами сумм торговых оборотов на Мурмане и в Лапландии.

<<< к содержанию | следующая глава >>>

© OCR И. Ульянов, 2012 г.

© HTML И. Воинов, 2012 г.