К.Ф. Кетлинский.

Доклад “Состояние Мурманской железной дороги к октябрю 1917 года”

Порт Мурманск 21 октября 1917 г.

По мысли положения о главном начальнике Мурманского укрепленного района и Мурманского отряда судов, он руководит охраной мурманского стратегического пути как на Северном Ледовитом океане, так и на суше до узловой станции Званка, а также согласовывает работу ведомств для более успешного движения грузов по магистрали.

Для выполнения этой задачи я наметил общие основания плана действий, основанного на дифференциации труда и ответственности между учреждениями и лицами, согласований общими директивами их работы, поднятия инициативы и самодеятельности отдельных начальников и привлечении демократических организаций и всего населения к общей созидательной работе.

Но конкретизировать план более этого нельзя, не изучив обстановки на месте.

Первая часть этого изучения – именно железной дороги от Званки до Мурманска - представляется в сжатом виде, прочие будут представлены впоследствии.

В обстановке нынешней войны мурманский путь, состоящий из морской части (от норвежских нейтральных вод до порта Мурманска) и железной дороги (от Мурманска до узловой станции Званка), единственный, кроме длинного и перегруженного сибирского, круглый год связывающий нас с союзными странами.

Чрезвычайная важность его в зимнее время, когда замерзает Белое море и прерывается поэтому архангельский путь, весьма значительна и в летнюю пору, ибо, по сравнению с архангельским, он имеет серьезные преимущества:

1. В целом, особенно для Северного фронта, он короче, следовательно, может стать более скорым (от норвежских нейтральных вод до Мурманска – 100 миль, до Архангельска – 500; железнодорожные расстояния до Петрограда приблизительно равны).

2. Наличие шести попутных портов, уже связанных ветками с магистралью (Сорока, Кемь, Поньгома, Чупа, Княжья Губа и Кандалакша) позволяет летом более интенсивно использовать лучше оборудованную южную часть Мурманской железной дороги.

3. В морской своей части мурманский путь менее опасен:

а) полоса малых глубин у берега незначительна, почему широкое развитие минных заграждений противником невозможно, в то время как при плавании в Белом море и при подходе к нему с норда эта опасность существует значительно большей степени, ибо глубины достаточно малы на большом протяжении пути пароходов;

б) расстояние до Мурманска от безопасных нейтральных вод, которыми идут пароходы, в пять раз меньше, чем до Архангельска; поэтому столько же меньше и опасность от действий подводных лодок противника.

На основании изложенного мне представляется, что в системе северных путей подвоза Мурманская магистраль зимой исключительно важна, летом же является главной для всех более ценных грузов и всех тех, которые направляются на Северный фронт.

Сделанная выше стратегическая оценка Мурманского пути требует принятия ряда мер к тому, чтобы дорога могла быть использована соответственно её значению.

Главными из этих мер являются:

1. Назначение энергичного лица с широкими полномочиями решать самостоятельно и принимать все меры для энергичной достройки железной дороги от Кандалакши до Мурманска и поднятия её провозной и пропускной способности до 15 пар поездов в сутки.

Это лицо должно быть подчинено начальнику Мурманской железной дороги и иметь право употреблять кредиты по правилам постройки, а не эксплуатации (т.е. без мертвящей формалистики).

2. Организовать охрану железной дороги как пассивной на самой линии, так и активной – прекращением возможности набегов со стороны Норвегии и Финляндии.

Существующая охрана не действительна и требует полной реорганизации, как сказано в прилагаемой копии моей телеграммы от 20 октября за № 30035. Активная же, против Финляндии, по видимому, не намечалась.

План охраны норвежской границы был уже ранее разработан и приводится в исполнение. Состояние этой части охраны мне ещё не известно.

3. Учитывая возможность нарушения неприятелем работы Петроградского железнодорожного узла, необходимо принять меры к придаче Мурманской магистрали необходимой живучести.

Для этого необходимо теперь же приступить к постройке железнодорожной линии в 300 верст Сорока-Емца (на Архангельской железной дороге) с расчётом закончить её к осени 1918 года, экономическое значение и выгодность этой линии достаточно характеризуются, между прочим, желанием Сибирского банка, произведшего уже на свои средства изыскания, выполнить эту постройку. На случай же перерыва связи с Петроградским узлом текущей зимой, если это представляется вероятным, должна быть подготовлена организация гужевого оленьего транспорта, подобно выполненному старшим лейтенантом Рощаковским в 1915-1916 г.

Для подробного и точного учёта современного состояния Мурманской магистрали с точки зрения её провозоспособности и живучести, я использовал свой переезд из Петрограда в Мурманск. Все главные сооружения и мосты, а также помещения солдат, военнопленных и, отчасти, служащих и рабочих, осмотрены мною лично или через моих помощников. Наряду с выяснением объективных условий предстоящей работы дороги, я старался выяснить субъективные условия, для чего опрашивал служащих, рабочих и солдат и военнопленных; совещался с общественными организациями, беседовал с местными людьми - специалистами, представителями администрации и выборными должностными лицами.

Осуществление такой программы ознакомления с состоянием дороги потребовало движения только днём. Поэтому моё путешествие от Петрограда до Мурманска заняло 16 дней вместо нормальных 4-6.

Состояние Мурманской железной дороги таково, что при энергичном производстве работ в продолжение одного месяца провозоспособность её, в отношении технического оборудования, может быть доведена до 15 пар поездов в сутки, при составах в 20 груженых вагонов. Первые 800 вёрст от Петрозаводска не требуют никаких дополнительных работ по устройству полотна и мостов. Путь удовлетворителен и достаточно надёжен. Мосты, в общем, типовые и опасности движению, кроме одного, не представляют; имеющиеся несколько временных мостов перестраиваются. Оборудование водоснабжением и разъездными путями южной части линии от Петрозаводска до Кеми также в удовлетворительном состоянии и в достаточном количестве. На северной же части линии от Кандалакши до Мурманска не сделано многого самого необходимого; например, 36 вёрст пути лежат не по главной трассировке, а по обходам с настолько крутыми радиусами и уклонами, что движение даже опасно; также имеется около 25 вёрст пути, лежащего непосредственно на глинистом и торфяном грунтах, без всякой подсыпки балластом. На 8 участке (Тикозеро - Ягельный бор) из 95 мостов построен всего 31 и строится только 5, вместо остальных же уложены клетки из шпал или устроены обходы. Из запроектированных 37 водоснабжений исполнено всего семнадцать; в работе 5, а к постройке 15 ещё не приступлено. Разъездных путей не уложено 32, общим протяжением 15 вёрст. На станциях и разъездах нет тупиков, поэтому достаточно одного большого вагона, чтобы разъездной путь был занят. Некоторые мосты, как, например, оба моста через реку Колу, требуют обязательной перестройки до весны на постоянные, так как имеющиеся временные весенними водами будут снесены. Перестройку этих мостов необходимо произвести в зимний период и начать немедленно, по мере освобождения рабочих, а фермы, в количестве 4-5 штук, надо теперь же заказать в Америке, с расчётом установки их до наступления весенних вод. При этом все фермы должны быть заказаны в большем числе, чем нужно для этих двух мостов, и быть однотипными, тогда потопление части из них не нарушит сей работы, если же они придут все, то излишние употребить для замены других временных мостов (Салма и т.п.).

К 15 ноября дорога должна быть снабжена полным количеством подвижного состава, а также достаточным числом агентов службы движения и тяги. Если не принять решительных мер, то железная дорога не будет в состоянии пропускать текущей зимой и весной, в лучшем случае, более восьми пар товарных поездов в сутки.

В районе Мурманской железной дороги расположены следующие воинские части: 7-й железнодорожный батальон нормального типа, четыре рабочих батальона 53-й, 54-й, 55-й и 98-й (ещё формирующийся) и шесть импровизированных рабочих батальонов, не имеющих правильной организации. Первые объединены под командой начальника 7-йжелезнодорожной бригады; последние состоят всецело в распоряжении Мурманстройки и единства военной организации не имеют.

7-й железнодорожный батальон, прибывший в 1916 году с Юго-Западного фронта, до настоящего времени вполне сохранил способность к исполнению своих основных задач и в условиях боевой обстановки. На железной дороге офицерами и солдатами железнодорожного батальона замещены ответственные должности, требующие технической подготовки и знания железнодорожного дела.

Рабочие батальоны временного типа организованы из солдат разных пехотных полков. Сборный состав батальонов, смешанные функции строевой службы по охране и работы на положении вольнонаемных рабочих – при высокой оплате труда – оказали своё разлагающее влияние на большинство солдатской массы. Только в одном батальоне деятельность комитетов и части офицеров можно признать удовлетворяющей насущным нуждам момента. Военной силы эти части не представляют.

Импровизированные рабочие батальоны (келевские) организованы наспех и произвольно из солдатских рабочих команд, разновременно набранных для работ на железной дороге. Офицеры, также состоящие на службе у железной дороги по одному на роту, выбраны солдатами. Материальное положение солдат ничем не отличается от рабочих по найму; заработки очень высоки – от 145 до 560 рублей в месяц.

Отдельные рабочие команды из солдат, командированных на работу по разным специальностям, а также самостоятельно прибывших сюда, состоят на положении вольнонаемных рабочих; но в нескольких местах сами пытаются создать военную организацию. При некоторых из них, по их почину, находятся офицеры. В общем, надо признать, что действительной военной охраны дороги не существует.

Военнопленные, количество которых достигает 12000, работают преимущественно на южной и средней частях дороги. Национальный состав их разнообразный; преобладают мадьяры, затем германцы. Материальное положение их сносно; помещения плохи; обуви мало. Единообразной регламентации жизни военнопленных нет. Официально заработок каждого – от 20 копеек до 1 рубля в день. Охрана несётся вольнонаемной милицией из солдат, казаков и черкесов. Милиция почти не вооружена. Численность её недостаточна. Общая организация охраны и наблюдение за военнопленными также неудовлетворительны. Заболевания цингой пока единичны, но во многих местах.

Вольные рабочие, составляющие большинство трудящихся на дороге, работают хотя и лучше, чем солдаты, но все же хуже военнопленных. Основной причиной понижения их производительности (на 40-50% ниже нормы) является общее положение рабочего вопроса в переживаемое время. Положение дела усугубляется тем обстоятельством, что рабочие, имея избыток денег, во многих случаях не желают переходить на сдельную оплату.

Я должен отметить, как общее правило, что разные эксцессы в этой области возникают как вследствие общего настроения рабочих, так и, в значительной части, вследствие трудных жилищных условий, недостатка продуктов, обуви, задержек в выдаче жалования и вообще того отсутствия организации, которое заметно особенно резко на работах некоторых контрагентов, главным образом Макшеева.

Как лучшую в настоящее время меру предупреждения конфликтов я считаю: 1) более правильную организацию выборных комитетов и 2) создание примирительных учреждений для разбора недоразумений, отдельно между служащими и рабочими и отдельно между контрагентами и рабочими.

В общем, служебный персонал и рабочие понимают важность дороги для государства, что проявилось в отрицательном их отношении к всероссийской железнодорожной забастовке, к которой Мурманская дорога не присоединилась.

Описанное выше состояние железной дороги и её охраны требуют немедленного принятия ряда мер, которые позволят довести к декабрю провозную способность дороги до 200 вагонов в сутки, а к февралю до 300 вагонов в сутки и обеспечить правильное функционирование дороги от покушений противника.

Меры эти были изложены мной в телеграмме 20 октября за № 30035, копия которой приводится ниже:

“Петроград – Нагенмор, копии УПВОСО и ГУГШ,

копия – Архангельск – Главнач.

Проехав [по] Мурманской дороге 16 дней, изучив подробно положение военной охраны и работы, доношу выводы:

1. Относительно самой дороги: дорога может начать перевозки с 15 ноября в уменьшенном размере, с декабря в назначенном, если начальнику дороги будет предоставлено расходовать кредиты на положении постройки, а не эксплуатации, то есть без мертвящей формалистики, и дороге будет дан необходимый подвижной состав, к февралю пропускную способность можно увеличить в полтора раза, если правительство даст соответствующий импульс и поставит требование. Об этом предполагаю доложить лично, как только разберусь со всей обстановкой Севера.

2. Относительно охраны: охрана дороги как побочная задача рабочих батальонов не действительна. Дорога серьезно не повреждалась неприятелем только потому, что, не будучи законченной, не имела теперешнего значения.

7-й железнодорожный батальон в прекрасном состоянии, выполняет своё специальное техническое назначение, и дорога без него теперь обойтись не может. Рабочие батальоны распылены мелкими партиями под начальством десятников, имеют скудное вооружение и являются в действительности партиями рабочих в военной форме, получая и содержание наравне с рабочими.

Хотя немногие части и проникнуты некоторым сознанием своей ответственности перед родиной, но, в общем, военного значения не имеют. Они перепутаны к тому же с большим количеством людей в солдатской форме, которые в разное время осели здесь группами и в одиночку, прибыв из разных частей. Появление их продолжается и теперь и неуклонно сопровождается отказом работать до получения сапог и других сносных условий существования. Не работая, но занимая помещения и требуя пищи, они вынуждают администрацию стремиться не так к использованию их, как к скорейшей эвакуации. Вследствие военной организации рабочие батальоны недостаточно эластичны для переброски рабочих, куда требуется, а двойственность подчинения солдат техническому надзору и своему военному начальству вызывает трение и понижает успешность работы.

Расходы на штабы ложатся бременем на дорогу, а расформирование штабов освободило бы крайне нужные дороге помещения. Переводить батальоны отсюда нельзя, так как лишим дорогу нужных рабочих.

Единственный выход – это расформировать все рабочие батальоны и отдельные самостоятельно сформировавшиеся части и всех солдат перевести на учёт ближайших воинских начальников для работ соответственно на Мурманской дороге, Базстройке, Портстройке и перегрузкам в Мурманске. Офицеров рабочих батальонов, желающих и признанных подходящими, перевести на пополнение прибывающих дружин или иные назначения по району, остальных откомандировать в распоряжение Петроградского военного округа. Эти меры будут в соответствии со всем планом генерала Верховского оздоровления армии и сокращения тыла.

Хаос увеличивается пребыванием здесь 12 тысяч пленных, преимущественно мадьяр и германцев, не имеющих фактической охраны, становящихся особенно опасными с приближением неприятеля к Финляндии. Сделал распоряжение начальнику дороги не рассчитывать на них с 15 ноября. Для охраны же дороги, грузов, портов и общего порядка необходимо перевезти с фронтов 4 или 5 хороших дружин в полном вооружении с хорошим командным составом, с общей численностью не менее 4200 штыков или соответствующие по численности пехотные части также с фронтов. Эти дружины должны быть сведены в отдельную бригаду и прибывать последовательно с расчётом закончить всю организацию охраны к 15 ноября. Солдаты этих дружин должны быть поставлены в следующие условия:

1. Получать кормовой оклад 1 рубль 40 копеек, при сопровождении поездов кормовые деньги на руки 2 рубля 40 копеек.

2. Получать добавочную выдачу на улучшение быта и пищи 1 рубль в день на человека в распоряжение части со следующим распределением:

а) на постельные принадлежности и утварь; эти вещи заносятся в списки ротного имущества и составляют собственность части;

б) на улучшение пищи, особенно овощами;

в) на культурно-просветительные потребности; при расформировании части остатки этих сумм и имущество сдаются в казну.

3. Получать добавочное вознаграждение к жалованью по 30 рублей в месяц.

Вместе с сим должны быть отменены в отношении всех чинов охраны дороги приказ морского министра по Упбелмуру 13 января 1917 года № 21, а также прибавка Багратиона Мурманского по 70 копеек в день, получаемые от Мурманстройки. Дружины не должны получать никаких денег от дороги, Портстройки, Базстройки и грузовых операций. Офицеры дружин должны получать суточные в размере полевых порционов, согласно приказа по Военному ведомству 1916 года № 711.

Для проведения в жизнь всей организации необходимо временно [задержать] здесь начальника 8-й железнодорожной бригады полковника Свечина со всем штабом бригады, подчинить ему временно все прибывающие на охрану части, комендантов станций и контрольно-пропускные пункты.

Прошу срочных решений и уведомлять меня о них по мере их принятия. 30035. Кетлинский”.

Главный начальник Мурманского укрепленного района
и Мурманского отряда судов контр-адмирал Кетлинский

Начальник штаба старший лейтенант Веселаго

© ЦГА ВМФ СССР, Ф. Р-133, оп.1, д. 14, л. 1-7. (Российский государственный архив Военно-Морского Флота - РГАВМФ).

Html Игорь Воинов, 2014 г.