Спасательные крейсеры на Мурмане (1902-1914 годы)

Г19 Гангут-вып. 3: Сб. ст.— СПб.: «Ленко», 1992. ISBN 5-85875-007-09

С давних времен у омываемого Баренцевым морем берега Кольского полуострова (этот район называли Мурманским берегом или Мурманом) активно велся рыболовный промысел. Занимались им поморы — жители побережья Белого моря. В конце XIX века ежегодно с апреля по сентябрь до трех-четырех тысяч рыбаков из Онежского, Кемского и Архангельского уездов собирались на Мурмане на лов трески. Для промысла использовались мелкие беспалубные парусно-гребные суда с экипажем из трех-четырех человек: стародавние шняки с прямым парусом и более совершенные с косым парусным вооружением, а также малоподходящие для работы в открытом море ёлы. Плавания этих судов в сложных погодных условиях Баренцева моря при недостаточном навигационном оборудовании побережья (от норвежской границы до мыса Святой Нос — только четыре маяка и основанный в 1899 году порт Александровск—будущий Полярный) были очень рискованны и нередко заканчивались трагически. По статистическим данным, ежегодно в среднем там гибло шесть судов и 13 промысло­виков. Широкую огласку получили печальные события 1894 года, когда из-за штормов на пути с Баренцева моря в Белое 25 судов потерпели аварии, сопровождавшиеся многочисленными человеческими жертвами.

Бедствия на море нашли отклик у русской общественности. С ее помощью был образован Комитет для помощи поморам Русского Севера. Организация, начавшая свою деятельность со сбора средств в пользу пострадавших, со временем приступила к изучению Севера, его промыслов, приемов лова рыбы и стала заниматься вопросами поморского судостроения. Комитет предложил также построить на Мурманском берегу спасательные станции.

В 1902 году Общество спасения на водах решило создать на северо-восточном берегу Кольского полуострова в бухте Лодейной в Териберском заливе и на острове Посьета в губе Рында две такие станции, на которых должны были базироваться специальные спасательные суда. По разработанной инструкции этим судам в период промыслов вменялось в обязанность крейсировать [прим.: Отсюда одно из названий спасательного судна — крейсер, то есть плавающий в определенном районе с определенной целью.] вдоль всего побережья, в штормовую погоду — постоянно находиться в районе лова и при необходимости оказывать им помощь, в первую очередь экипажам, затем судам, буксируя их к ближайшей закрытой стоянке.

Прототипом спасательного судна послужил парусный бот конструкции норвежца Колина Арчера, прославившегося созданием знаменитого "Фрама" для экспедиции Ф. Нансена. Кстати, его именем был назван первый из ботов. С 1893 по 1901 год на верфи Арчера в Нарвике было построено 16 судов. Они оказали значительную помощь норвежским рыбакам и получили одобрение морских специалистов за прекрасные мореходные качества.

В мае 1902 года представители Общества спасения на водах заказали К. Арчеру два одинаковых спасательных бота общей стоимостью 18,5 тыс. рублей. Одно из них должно называться "Великая княгиня Ксения Александровна", другое — "Великий. князь Алексей Михайлович" (впоследствии просто "Ксения" и "Алексей Михайлович"). В разработке проектного задания на постройку принимали участие морской инженер-судостроитель генерал-майор А. К. Боярский и заведующий спасательными станциями и начальник Мурманской промысловой экспедиции Л. Л. Брейтфус. Заказанные суда имели большие по сравнению с прототипом размеры (табл. 1), так как должны были эксплуатироваться в более суровых усло­виях. Каждый из них представлял собой килевой двухмачтовый парусник, вооруженный по типу кэча. Почти весь набор корпуса выполнили из дуба, только киль и кильсон — из американской сосны. Наружная обшивка толщиной 60 мм была из дуба, а внутренняя — из сосновых досок толщиной 38 мм. Планширь, кнехты, входные люки, руль и румпель сделали из дуба. Судно разделялось четырьмя поперечными водонепроницаемыми переборками из сосновых досок толщиной 63,5 мм с плотно запиравшимися дверями, между которыми располагались жилые помещения. Чугунный киль посредине судна скреплялся с кильсоном сквозными железными болтами. В трюме находился дополнительный балласт — чугунные чушки.

Гафельное парусное вооружение состояло из грота, бизани, кливера, стакселя и топселя. Имелось также два запасных паруса: грот и стаксель. Просторную верхнюю палубу сделали из сосновых досок толщиной 60 мм. В корме для рулевого устроили специальный люк с непроницаемыми стенками высотой 0,9 м со шпигатами для стока воды. В снабжение бота входили шлюпка длиной 3,66 м, два адмиралтейских якоря весом 150 и 100 кг, один верп, якорная цепь длиной 137 м, лебедка для подъема якоря и пушка на дубовом основании для выстреливания линя. Корпус выше ватерлинии окрасили в белый цвет, ватервейс, планширь и дельные вещи, выполненные из дуба, покрыли лаком.

После завершения постройки 20 октября 1902 года боты со своими командами (шкипер и четыре матроса на каждом) вышли в море для определения мореходных качеств и хода под парусами. Вместе с ними для сравнения ходило норвежское спасательное судно. Боты хорошо слушались руля, легко поворачивались под парусами, не зарывались в волну и не принимали воды на палубу.

В бейдевинд при ветре в 6—7 баллов они развили по лагу скорость 7 уз.

5 декабря начался переход крейсеров домой, на Мурман. Он явился для них настоящим испытанием. "Алексей Михайлович" без особых приключений прошел 1550 миль и из-за шторма смог прибыть в Александровск лишь 11 февраля, хотя собственно ходовых было всего 18 суток (431 ч). "Ксении" совсем не повезло. Она также попала в шторм, затем зашла в Берген, где 12 ноября во время шквала на нее на рейде налетели сорванные с якорей две большие норвежские яхты. Понадобился месяц для ее ремонта. Только 24 января "Ксения" продолжила путь дальше, но в этот же день вновь попала в шторм, да такой, что волной, по утверждению шкипера, ее перевернуло. Это доказывает ряд фактов: куски каменного угля, например, сложенные в рундуках на нижней палубе, оставили черные следы на подволоке каюты, а открытые двери, закрепленные крючками к переборкам, слетели с петель. За счет балласта судно возвратилось в нормальное положение, продержалось в шторм еще двое суток и самостоятельно дошло до ближайшего порта. После недельного ремонта оно двинулось дальше и 21 марта пришло в Александровск.

Плавания вдоль мурманского побережья в 1903 году выявили в конструкции судов ряд недостатков. Осенью боты направили в Тромсё на верфь, принадлежащую О. Альвику. За ремонтом наблюдал А. К. Боярский. Грот-мачты заменили новыми большего диаметра, поставили стоячий такелаж большей толщины с новыми юферсами и талрепами. Для лучшего поперечного крепления добавили16 деревянных книц под бимсы и в носовой части брештуки из цельной деревянной кницы. Каюту оборудовали вытяжным вентилятором и устроили вентиляцию пространства между наружной и внутренней обшивками с помощью системы трубок. Длину якорной цепи увеличили на 110 м и изготовили новые чугунные клюзы.

В конце декабря ремонт окончился, и крейсеры направились в Александ­ровск. По пути они попали в шторм, но "вновь поставленные мачты с новыми вантами выдержали испытание превосходно; старые мачты опасно выгибались, подветренные ванты сильно ослабевали и болтались; новые же мачты и ванты этими недостатками совсем не страдали; вновь поставленные кницы укрепили борта, и на качке они перестали скрипеть и трещать, что ранее очень беспокоило шкиперов и команду". Суда благополучно возвратились домой. Впоследствии они уверенно работали в штормовых усло­виях. За все время единственная поломка случилась на "Алексее Михайловиче". В сентябре 1907 года на нем сломалась у самых чиксов гром-мачта, однако он проплавал так еще два года.

Во время кампаний боты базировались на построенных в 1902—1903 годах станциях в Териберке и Рынде. Последнюю из-за неудачно выбранного места вынуждены были в 1905 году перенести в Екатерининскую гавань в черту Александровска. Каждая станция представляла собой колонию, в которой в большом деревянном двухэтажном доме со вспомогательными постройками жили семьи членов команд ботов. На ее рейде установили на трех мертвых якорях железный буй. После ликвидации станции в Рынде оборудовали еще одну стоянку в бухте Подпахта около становища Гаврилова.

В 1906 году на станции в Териберке устроили постоянный стапель для ремонта и содержания зимой обоих ботов, но стапельные пути вблизи уреза воды быстро пришли в негодность, и после зимы 1906—1907 годов крейсеры, как и раньше, зимовали в Екатерининской гавани. Очистка и покраска их подводной части производилась либо в Вардё у норвежских спасателей, либо на частных стапелях Мурманского берега, а иногда и простым килеванием в районе Александровска.

Район рыбных промыслов на Мурмане вдоль берега по прямой имел протяженность до 200 миль и в зависимости от сезона был разделен на два участка. Весной лов велся в основном на западном участке, летом — на восточном. В соответствии с этим была организована служба спасательных ботов. В начале кампании (в конце марта и в апреле) боты работали в районе от Варангерского залива до Териберки, летом — от мыса Сеть-Наволок до губы Восточная Лица. Так как весной рыбу ловили и на значительном расстоянии от берега, боты были вынуждены лавировать, уходя в море на 10—20 миль. Летом они оказывались ближе к берегу, в полосе 2—6 миль, но работать приходилось зачастую ночью и без отличительных огней на промысловых судах.

Суда с рыбаками базировались в различных бухтах в становищах. Заведующий спасательными станциями на Мурмане Л. Л. Брейтфус в своих отчетах привел впечатляющие цифры: в Териберской губе нередко скапливалось до 150 рыболовных судов с 800 промысловиками и до 20 грузовых кораблей, в самом многолюдном становище Гаврилова — до 400 судов с 2000 рыбаков, в мелких — по 10—40 судов. Несмотря на это, в самих становищах не было ни наблюдательных постов, ни средств связи, спасательные станции также не оборудовали средствами связи.

В связи с этим спасательные крейсеры могли помочь только тем рыболовецким судам, которые находились в поле видимости спасателей.

Перед первой мировой войной районы крейсирования ботов постепенно сужались. Шкиперам предоставили право самим определять места наиболее интенсивного лова и вероятность возникновения там условий для аварий. Летом оба бота лавировали около Териберки и становища Гаврилова.

Несмотря на сложности, деятельность спасательных ботов была достаточно успешной. Только в первые восемь лет службы они фактически спасли 43 судна со 143 рыбаками. Значительно большее количество аварий за то же время им удалось предотвратить. Они отбуксировали или конвоировали 304 промысловых судна, на борту которых находилось 1 104 человека, оказали помощь на рейдах 22 судам. Маленькие парусные боты находились в плавании от 150 до 230 дней в году без смены экипажа, состоявшего тогда из шкипера и трех матросов (четвертый матрос, числившийся на судне, служил сторожем на станции). Необходимо отметить мужество этих моряков-поморов и профессиональную выучку (ни единой навигационной аварии за все время службы). На этих ботах прошли суровую школу многие моряки Севера, в том числе известный впоследствии штурман и капитан И. П. Ануфриев.

Сезон 1914 года оказался коротким. Из-за начавшейся первой мировой войны боты вернулись в Кольский залив, где их разоружили. Только через 10 лет после образования Центрального комитета спасения на водах они были переименованы в "Шторм" и "Комсомолец" и вновь продолжили свою службу. В первую свою кампанию 1925 года они спасли у острова Кильдин два парусно-моторных судна с 48 человеками на борту. Перед новой навигацией их отправили на капитальный ремонт в Норвегию. Там им заменили все крепления в подводной части корпуса и часть обшивки, сшили новые паруса. На ботах смонтировали радиостанции и экипаж, по некоторым данным, увеличили до пяти человек. Только в 1926 году крейсеры оказали серьезную помощь 31 судну с 78 рыбаками... К сожалению, выяснить судьбу ботов до конца не удалось. Известно только, что они плавали на Севере до начала Великой Отечественной войны.

OCR Иван Кукушкин