| Копытов Николай Лукич Предложения капитана
парохода "Николай II" по введению тралового промысла на Русском
севере.
Копытов Н.Л. Мурманские морские рыбные промыслы
и их реализация //Изв. Арханг. О-ва изучения Русского севера.
- 1910. - №10. - С. 12-16.
Мурманские морские рыбные промыслы
и их реализация
[12]
Цель настоящей статьи - ознакомить вкратце читателей с нашими
мурманскими морскими промыслами и их реализацией, сравнивая
таковые с промыслами соседей-норвежцев, а также и других иностранцев.
Остановимся, прежде всего, на ярусном промысле.
В доброе старое время, как говорит история, предки наших
поморов-рыболовов обучали рыбным морским промыслам голландцев,
скандинавов и других иностранцев, приходивших к нам на Мурман
за рыбой.
С тех пор прошло 200 лет, а мы остались при тех же условиях
промысла и с теми же орудиями лова, и, следовательно, далеко,
очень далеко, отстали как в смысле техники промысла, так и
в знаний районов промыслов. И неудивительно!
Но кто же виноват в нашей промысловой отсталости? Неужели
ответственен помор-рыболов за свою некультурность и за отсутствие
предприимчивости в рыбном деле? Мне кажется, что рыбаки в
этом менее всего виновны, т. к. они заведомо и с горечью сознают
свое личное бессилие, уступая дорогу современному промыслу
иностранцев и эксплуатированию ими наших рыбных и звериных
морских промыслов.
У наших соседей норвежцев в настоящее время для более продуктивного
ярусного промысла введены, с помощью правительственных ссуд
и субсидий, моторные и паровые суда, а у нас по-прежнему служат
шняки и в лучшем случае ёлы, вышедшие у норвежцев из употребления,
а потому проданные нам; правда, начинают появляться у нас,
как отдельные экземпляры, парусные промысловые боты, но тоже
сбытые нам за непригодностью, хотя по приличной цене.
А между тем русский промышленник, прекрасно сознавая выгодность
промысла на моторе или на пароходе и желая его прибрести,
встречает в этом случае не одно препятствие: во 1) нельзя
беспошлинно приобрести за границей деревянное судно, чтобы
после окончания промысла привести его в порты Белого моря;
судно, а также и мотор на нем, чтобы не подвергались пошлине,
должны быть из русского материала; во 2) нет правильной и
удобоприменимой для данного дела ссуды; в 3) есть риск в том,
что моторный бот или пароход, при большей стоимости в содержании,
чем шняки или ёла, будет находиться без промысла, в виду отсутствия
наживки.
Не редки случаи, что при хорошей промысловой погоде и при
отсутствии рыбы вблизи берегов и в промысловом количестве,
мотору и пароходу приходится попусту стоять вместе со шнякой
в становище, т. к. нечего наживить на крючки и нужно дожидаться,
когда самой наживке заблагорассудится пожалеть промышленника
и зайти в его становище.
В Норвегии во время промысла в каждое становище приходит
иногда по 2-3 парохода в сутки с грузами наживки, и промышленник
всегда имеет возможность запастись таковой, где лучше и дешевле.
[13]
Для правильной и продуктивной постановки ярусного лова на
Мурмане, первое и самое главное, необходимо завести наживочный
пароход для доставки наживки на места промысла, а так как
первые начинания отдельных предпринимателей, вследствие новизны
дела, не обеспечат им выгод, а, следовательно, успеха всего
дела, то дело это нужно поставить на должную высоту правительственной
субсидией; когда промышленники вполне оценят действие наживочного
парохода, то, весьма естественно, явятся и другие предприниматели
без всяких ссуд и субсидий, примером чего может служить для
нас Норвегия, где правительственной поддержкой развозки наживки,
эта отрасль промысла развилась как самостоятельная и стоит
теперь устойчиво, распространившись на районы промыслов.
Без правильной же организации наживочного дела, никакие мероприятия
и пособия для ярусного лова не принесут существенной пользы
и не внесут ничего современно нового в наш отсталый промысел.
Всем известно, что из за отсутствия наживки промышленники
на Мурмане сидят без дела добрую треть всего промыслового
времени и если вылавливают всего около 450000 пуд., то следовательно,
150000 пуд. по самому малому подсчету (хотя наживляют яруса
на червь и проч., за неимением лучшей наживки) остаются из-за
наживки не выловленной.
Если б обложить налогом по 3 коп. с пуда привозную рыбу из
Норвегии, которой ввозят к нам до 1500000 пуд., то на приличную
цифру в 45000 руб. возможно субсидировать три наилучших наживочных
парохода и тогда можно с уверенностью сказать, что ярусный
лов на Мурмане увеличился б в два раза!
В связи с этим, часть поморов-торговцев стала бы покупать
рыбу не в Норвегии, а у русских промышленников на Мурмане,
поэтому и в Норвегии было бы для русских меньше конкуренции
и; для них торговля в Норвегии была бы выгоднее1.
Перейдем к траловому промыслу.
В половине прошлого столетия появились за границей парусные
суда, промышляющие "бим-тралом" на рыбных банках Немецкого
моря на глубинах, не превышающих 25 саж.; но так как промысел
этот находился в прямой зависимости от ветра и весьма ограниченной
глубины, что вместе взятое иногда складывается весьма не продуктивно
для лова, то в восьмидесятых же годах прошлого столетия появились
паровые траулеры (Steam trauller), которые промышляют "оттер-тралом"
- большой конусообразной сеткой; с этого времени паровые траулеры
быстро совершенствуются и в настоящее время заняли первенствующее
значение в морских рыбных промыслах Западной Европы.
Пароходы эти сначала были длиною около 80 фут, с запасом
топлива на 8-12 суток полного хода; теперь же их строят от
110 до 160 фут. (смотря по месту промысла), с запасом топлива
от 16 до 35 суток при ходе до 12 узлов и применяют как для
промысла тралом трески и ее спутников, так и для промысла
сельдей плавными сетями (Combined Steam Trawler and Herring
Drifter).
[14]
С увеличиванием постройки рыболовных судов увеличился и привоз
в порты Запада свежей морской рыбы, а в связи с этим немедленно
были построены в портах склады-холодильники, для более удобной
и прибыльной реализации промысла, путем продажи на месте,
где есть рыбные биржи, а также путем отправки внутрь страны
главных масс рыбы в свежем виде транспортом в специальных
вагонах-ледниках.
Увеличивающаяся из года в год дороговизна пищевых продуктов
вызывала спрос на свежую морскую рыбу и вынудила западных
рыболовов, промышляющих на паровых траулерах, искать более
продуктивные места для промыслов, т. к. промыслы в Марокко,
Бискайской бухте Ирландского и Немецкого морей (так
в тексте!), Ньюфаундленде и Исландии перестали удовлетворять
потребность.
Между прочим, в 1899 году германским обществом морских промыслов2
была снаряжена экспедиция в Ледовитый океан для ловли рыбы
вокруг Медвежьего острова.
Равно, для отыскания промысловых районов, в 1907 году во
Франции была снаряжена экспедиция на Новую Землю3,
от которой не осталось других следов, кроме судна Жак Кортье,
находящегося теперь в Александровске и принадлежащего г. Классен.
В поисках за более продуктивными местами для промысла тралом
и недостаточности таковых у берегов Северной Норвегии (Финнмаркена),
английские траулеры с 1904 г. начали приходить к берегам нашего
мурманского побережья, где в некоторых заливах и на прибрежных
отмелях был возможен более или менее продуктивный промысел;
но препятствия, в виде береговой территории и недоразумения
с ярусными промышленниками, не дали им желательных результатов.
На нейтральной зоне, вдали от берега, где меньше встречи с
ярусными промышленниками, хотя и возможен промысел на треску
и ее спутников, но глубина, превышающая 125 саж., делает работу
по опусканию и подниманию трала затруднительной. Но что для
иностранных траулеров было не выгодно, так это отсутствие
на больших глубинах камбалы, весьма ценной в свежем виде за
границей.
Не ограничиваясь далеко пройденным расстоянием, иностранцы,
экспедируя на восток, вдоль Мурманского берега, добрались
до Канинских отмелей, где глубины от 35 до 65 саж., с удобным
для тралирования ило-песчаным грунтом и обилием камбалы, трески
и др. рыбы, являются условиями, очень продуктивными для промысла.
В последние года иностранцы входят с половины апреля в воды
Мурмана и начинают свой первый промысел около острова Харлов,
в 10-20 морских милях от него, при глубине около 100 саж.,
а с течением времени подвигаются на восток по мере движения
туда главных масс рыбы, т.е. кочуют вместе с рыбой и в июне
уже промышляют на меридиане Канина Носа (глубины около 35-40
с.), а еще позднее некоторые идут к острову Колгуеву, а другие
забираются в Белое море, южнее Канина Носа. Указанный маршрут
составляет путь движения рыбы с апреля по октябрь.
[15]
Пройдя весь свой путь из Англии-Германии 7-9 суток, промышляя
10-12-14 дней, выловив от 2500 до 5500 пудов, траулеры идут
обратно; так что весь рейс продолжается от 26-30 дней, смотря
по погоде и промысловым обстоятельствам; заработок же за рейс,
смотря по привозу и спросу, колеблется от 3000 до 10000 руб.
Привезенная за границу с Мурмана и Канинских отмелей свежая
рыба считается лучшей по качеству и ценится заграницей, смотря
по времени и привозу, от 1 р. 25 к. до 3 р. 50 к. за пуд.
Результаты промысловых операций английских траулеров на нашем
Севере не удержались в секрете; за ними последовали немцы,
датчане, норвежцы и шведы и с каждым сезоном число иностранных
промышленников все более и более увеличивается. Многим, наверное,
теперь приходится читать стереотипную фразу в промысловых
телеграммах: "видны иностранные траулеры, промышляют 12 траулеров",
и т.д. С половины апреля до половины октября старого стиля
траулеры успевают сделать по шести рейсов и увезти, считая
за рейс в среднем четыре тысячи пудов, всего за сезон 24000;
всех траулеров собирается на нашем Севере до 60 штук, minimum,
и следовательно они вылавливают не менее 1200000 пуд. рыбы,
которая могла бы достаться нам, будь у нас достаточно своих
траулеров.
Только с 1906 г. траловым промыслом начали заниматься и русские,
но вследствие новизны дела, он у нас почти не развивается.
К нашему стыду нам неизвестно даже, где можно прибыльно промышлять
траулером; и это несмотря на дорогостоящую десятилетнюю деятельность
мурманской научно-промысловой экспедиции.
Эта неизвестность в промысловых районах заставляет русские
траулеры работать экспедиционным порядком от меридиана Вардэ
до Канина-Колгуева, имея в виду добычу главным образом трески
и пикшуя, т. к. камбала в соленом виде у нас имеет сравнительно
малую ценность и небольшой спрос; а вывоз в свежем виде как
камбалы, так и другой рыбы совсем невозможен, из-за отсутствия
в Архангельске склада-холодильника и вагонов-ледников для
транспортировки рыбы внутрь страны.
Даже, когда более или менее известно, где именно можно продуктивно
промышлять, является главный тормоз в реализации промыслов.
Чтобы пойти навстречу зарождающемуся у нас траловому промыслу,
современному за границей, нужно, по возможности, скорее устроить
для хранения в свежем виде рыбы, склад-холодильник в Архангельске,
и в то же время необходимо оборудовать на ж.-дор. лишь несколько
специальных вагонов-ледников для перевозки рыбного груза в
Вологду, Москву и Петербург4.
С постройкой склада-ледника в Архангельске и вагонов-ледников,
можно с уверенностью сказать, явятся предприниматели для покупки
свежей рыбы на Мурмане и отправки ее на пароходах-рефрежираторах
в Архангельск и далее по железной дороге.
Нечего говорить, что срочный спрос на рыбу, в свою очередь,
вызовет оживление тралового промысла, и число траулеров у
нас сразу возрастет.
[16]
С появлением склада-ледника в Архангельске и вагонов-ледников
на железной дороге, свежая рыба будет крупным конкурентом
нынешней норвежской соленой рыбе, а поэтому торговцы, в силу
необходимости, не будут покупать в Норвегии гнилой рыбы и
должны будут улучшить засол, а потому избавят потребителей
рыбы от всем известного неудовлетворительного теперь засола.
Эти же приспособления и спасут крупных и мелких торговцев
свежей рыбой (навага, сельдь, корюшка, сиги и др.) от ежегодных
убытков, которым они ежегодно подвергаются осенью и зимой
во время оттепелей. До чего доходят эти убытки, даже трудно
учесть, но они в конечном виде ложатся, так или иначе, на
потребителя.
Еще раз повторяю, что для поднятия ярусного лова на Мурмане,
нужно как можно скорее завести собственное наживочное дело,
в связи с которым явится обильный приток промышленников, которые
сами сумеют выбрать наиболее применимый тип промыслового судна
и 1/3 часть промыслового времени не
будут сидеть без дела, чтобы возвращаться домой ни с чем.
Для тралового же промысла и вообще торговли свежей рыбой,
необходимы склад-холодильник в Архангельске и вагоны-ледники
на железной дороге.
Без всего этого, никакие мероприятия, как тому, так и другому
промыслу, не принесут коренной пользы и мы, по прежнему, игнорируя,
свою рыбу и промыслы, будем закупать ежегодно по 1500000 пуд.
рыбы в Норвегии, увозя туда для дешевой продажи деньги, муку,
крупчатку, крупу, доски и дрова.
Давно пора начинать с этих мер подъема мурманских промыслов
и не жалеть на них средств, т.к. у каждой страны есть свои,
природой определенные, экономические задачи.
Н. Копытов
ПРИМЕЧАНИЯ
[13]
1 Северные норвежские
промышленники в летнее время имеют покупателей только русских
поморов. - Ред.
[14]
2 В устав этого
общества с 1895 года включено (§§ 2-3): "помогать морским
промыслам, посредством отыскивания и исследования промысловых
местностей".
3 По слухам,
организация этой экспедиции была связана с компанией в пользу
избрания в французский парламент депутата, который в пути
экспедиции услыхал приятную для себя весть о выборе в парламент
и экспедицию оставил. - Ред.
[15]
4 Хотя ж.-д.
линия Архангельск-Вологда имеет узкую колею, но вполне возможно
приспособить оси вагонов для их перехода с узкой на более
широкую колею и обратно. - Ред.
© текст, Копытов Н.Л., 1910
© OCR, Воинов И., 2007
© HTML-версия, Шундалов И., 2007 |
