О НУЖДАХ МУРМАНА.

Доклад

Г.Ф. Гебеля.

Печатано по распоряжению Председателя С.-Петербургского Отделения Императорского Об-ва для содействия русскому торговому мореходству. 1897 г.

В настоящее время наше северное побережье Белого моря и Мурмана все более и более приковывает внимание общества, не только в отношении тех выгод, которые оно может дать России, но и видах посильного улучшения быта самого беломорского населения. Образовался Комитет, под высоким покровительством Его Императорского Высочества Великого Князя Александра Михайловича, который поставил себе главной задачей не только помочь материально многочисленным семьям промышленников беломоров, погибших во время своих промыслов, но и изыскать меры для подъема благосостояния всего поморского населения. Благосостояние поморов находится в тесной связи с процветанием промыслов на Мурмане, которые являются для большинства поморов Летнего и Корельского берегов – почти единственным или, по крайней мере, весьма важным подспорьем.

Поэтому, я позволяю себе перед Обществом, принимающим столь живое участие в нуждах нашего Севера и среди членов своих имеющем не мало членов и Поморского Комитета, доложить, как ныне постоянный житель Мурмана и близко знакомый с его промыслами, о тех мерах, принятие которых, по моему мнению, будет содействовать процветанию Мурмана. Я знаю, что многие из предложенных мною мер уже были в разное время предлагаемы другими лицами; например, стараниями покойного Михаила Ильича Кази, был сильно подвинут вопрос об улучшении мурманского [2] пароходства, а г. Начальником Архангельской губернии Александром Платоновичем Энгельгардтом – вопрос о проведении телеграфа.

Я постараюсь только в своем докладе сгруппировать воедино все подобные desiderata, исполнение которых, мне кажется, будет наиболее желательным.

Самыми важными средствами для подъема промышленности на Мурмане, по моему мнению, суть следующая: 1) Усиленная колонизация Мурмана беломорскими рыбаками. 2) Зимнее пароходство. 3) Соединение всех становищ между собою и с остальным миром телеграфом. 4) Учреждение должности рыбного инспектора. 5) Поощрение правительственными ссудами образования рыбацких артелей. 6) Увеличение числа маяков, башень, баканов, метел, обозначающих фарватер и вход в гавани. 7) Проверка, до сих пор еще полных неточностями морских карт и точное определение банок, важных в вопросе о рыболовстве. 8) Устроить молов, по крайней мере, в двух очень важных, но, к сожалению, не удовлетворяющих требованиям промыслов гаванях: Вайда-Губе и Гаврилове. 9) Организация спасательной части в открытом море. 10) Устройство кредитного учреждения на Мурмане для выдачи ссуд под движимое и недвижимое имущество и под заготовленный впрок товар. Об этих 10 вопросах, которые следует делить на 3 главные группы: а) на содействующие колонизации и развитию промыслов вообще, в) на облегчающие судоходство и промыслы и с) на содействующие торговым оборотам, – я хочу доложить собранию подробнее.

Благие результаты правительственной инициативы и поддержки в этих, приблизительно, направлениях, мы имеем перед глазами в соседнем Финмаркене, ничем не отличающим от Мурмана, как по береговым формациям, так и в зоологическом и ботаническом отношениях.

Лет, приблизительно, уже 30 назад на Мурманском берегу существовал только, строго говоря, один населенный пункт: город [3] Кола. Кое-где по губам, вероятно, и тогда уже существовали колонисты, самовольно переселившиеся сюда из Финляндии и Норвегии, да в становищах зимовали несколько сторожей, для охраны имущества на факториях.

Весь промысловых люд, за исключением колян и этих немногих самовольных колонистов, жил тогда на берегах Белого моря в полной зависимости от небольшого числа фактористов, кормящих их зимою и эксплуатирующих их донельзя летом на промыслах. Тяжелая картина тогдашнего покрута уже не раз была наглядно представлена, и по этому вопросу появилось не мало статей.

В местностях, которые никогда не знали крепостного состояния, царствовало худшее состояние – полное рабство.

С тех пор многое изменилось у лучшему; отношения хозяев и рабочих улучшились, запрещение продажи рома и водки на факториях имело весьма благие последствия, начало развиваться пароходство, поддержанное правительством, началось колонизация и ныне, на Мурманском берегу, в нескольких десятках колоний, живут пожалуй 1.000, если не более постоянных жителей.

В течение последних 10 лет, Мурман сделал большой шаг вперед, но все же этот шаг весьма мал, в сравнении с соседним Финмаркеном, теперь уже вполне колонизированным. Только после усиленной колонизации Мурмана теми элементами, которые ныне являются сюда, хотя и ежегодно, но всегда только временными частями, можно рассчитывать на начало рационального развития промысла, на действительную эксплуатацию наших морских богатств.

Нет ничего аномальнее того явления, что кроме тех 200-300.000 пудов трески, пикши, сайды и палтусины, которые ежегодно посылаются в С.-Петербург, на Мурмане ловится столь мало рыбы, необходимой для пропитания Архангельской и части Вологодской губернии, что, если не ошибаюсь, более одного миллиона пудов рыбы ввозится в порта беломорские из Финмаркена. С Белого моря еще очень мало семейств переселилось на Мурман, по той простой причине, что они не могу пока еще смело рассчитывать на зимний промысел, который бы дал им пропитание.

[4] Они страшатся отсутствия на Мурмане мест сбыта рыбы, отсутствия магазинов и лавок, из которых они могли бы запастись жизненными припасами. К Коле, единственному пункту, где существуют лавки, забраться в утлой лодке зимою – и опасно, и отнимало бы слишком много времени. На берегу Белого моря во всех селениях существуют и лавки, и магазины; иногда местами ловится хорошо селедка, семга, навага, а равно и тюлень. Кой-какой заработок есть, потому что есть и покупатели рыбы, есть продавцы первых и главных жизненных предметов; но селедка ныне, по-видимому, начинает исчезать из Белого моря. Для Беломорской селедки, вероятно, настало время, оставить прежние места и искать себе новые, как это случилось с селедкой, ежегодно посещающей в течение последних 80 лет Норвежские берега между Линдеснес и Тронтьем. Часть этой селедки поворачивает теперь на юг и ловится ныне в Категате, Зунде, вдоль Шведских берегов до Балтийского моря; другая, большая часть, идет на север и правильно появляется у Мурманского берега, где она и мечет икру. Этот переворот в жизни селедок не может остаться без влияния на колонизацию Мурмана.

Переселение на Мурман в настоящее время для многих поморов может быть весьма желательным; этим следует воспользоваться, обставив зимнюю жизнь промышленника на Мурмане возможно удобнее.

А это можно достигнуть, учредив необходимое для промыслов зимнее пароходство и устроив полное телеграфное сообщение.

Раз Мурман и зимою не разъединен от остального мира, то ничто не помешает и торговцам оставаться и зимою на своих факториях и держать свои магазины и лавки открытыми круглый год, как это мы видим в Финмаркене; рыбаки будут иметь возможность и зимою сбывать свой товар и приобретать необходимые для жизни продукты.

Дать же Мурману зимнее пароходство, дать его постоянному населению возможность сбывать и зимою свой товар – уже теперь не представляет никакого затруднения. Пароходное общество владеет достаточным количеством пароходов, из которых два даже зимуют [5] на Мурманском берегу, чтобы учредить, по первому требованию, правильное зимнее сообщение между Лицею и Варде, с заходом во все населенные пункты берега, не исключая и Мотку, до сих пор еще не имевшую даже летнего сообщения, не смотря на сравнительно значительное количество населенных в ней мест.

Пароход “Трифон”, совершающий летом рейсы только между Печенгою и Вадзе, бывший еженедельно в ходу не более, кажется 12 часов, прекрасно годился бы для зимнего сообщения, совершая свои рейсы по Мурману, Кольскому заливу, Мотке, вдоль Рыбацкого полуострова и в Варангерском фиорде, с заходом в Вадзе и Варде. Раз в 2 недели он без труда совершит этот рейс, примыкая в Варде к почтовому норвежскому пароходу. В более частых сообщениях зимою мы покуда не нуждаемся. “Трифон” больше и сильнее “Варангера” и “Июно” поддерживающих еженедельное сообщение между Варде и русской границею в одну, и Варде и Гамерфест в другую сторону, примыкая здесь к зимней гамбургской линии. (Весною, летом и осенью можно без пересадки ехать из Вадзе в Гамбург).

До сих пор торговцы и рыбаки оставляют Мурман уже в Сентябре; они должны спешить домой или в Петербург на зимовку, между тем как на Мурмане весьма часто ловится треска еще в изобилии до Декабря, а временами и в первых месяцах года. В соседнем Финмаркене рыбный лов никогда не прекращается, о чем ясно свидетельствует отчет спасательных шойт, бывших в деле круглую зиму. На Мурмане же, после отхода последнего парохода, промышляют весьма мало: покупателей нет, товар сбывать некуда и поэтому ловят вяло, именно, только то количество рыбы, которое необходимо для пропитания. О проведении телеграфа на Мурмане хлопотали уже давно, наконец это осуществилось. Телеграфную проволоку провели из Кеми до Колы, а отсюда одну ветвь на восточную, другую на западную сторону Мурмана. Уже в будущем году весь Мурман будет соединен с Норвегиею с одной, с Россиею – с другой стороны.

Вопрос только в том, как его провести, чтобы он нам сослужил ту неоцененную службу, которую он служит норвежскому [6] рыбаку. Главная линия проведена вдоль берега, с нею то и следовало бы соединить все существующие, мало-мальски важные, становища. Если же только некоторые пункты Мурмана, а не все будут телеграфно или телефонно сообщаться между собой и остальным миром, тогда не будет достигнута главная цель телеграфа: служить самым верным путеводителем рыбаку во время лова.

Как в Финмаркене, так и на Мурмане, рыбы, составляющие главный предмет промысла, именно – треска, пикша, сайда, принадлежат к рыбам странствующим. Из них показываются треска и пикша в начале года сначала у Лофоденских островов, мечут здесь икру и медленно двигаются главной своей массою вперед по направлению к востоку. Когда у Лофоденских островов и на западе от Нордкапа прекращается главный лов, лов начинается на восточной стороне сего мыса. Северо-восточной оконечности Норвегии, Варде, треска обыкновенно достигает в конце Марта, и обыкновенно неделею позже начинается и лов у северо-западной оконечности России, в Вайде-губе, где он продолжается месяца два и мало по малу переходит в Мотковскую губу и на восточную сторону Мурмана.

По всему этому протяжению, т.е. с Мотки до Святого Носа, треска остается весьма часто до Декабря месяца. Но треска не совершает год из года этот путь с математической точностью. Если она у Лофоденских островов и является совершенно правильно, ежегодно в Январе, то на ходу она часто обходит широкие пространства. Так, напр., она почти вовсе не ловилась в 1882 г. в восточном Финмаркене, а от Нардкапа прямо перешла без остановки к Рыбацкому полуострову. И на восточном берегу она у нас часто даже держится массами в известных только местностях по целым неделям, между тем как в самом близком, не более 20-верствном расстоянии от них, ловится едва ли необходимое для пропитания рыбаков количество ее.

Температура воды, изобилие или отсутствие корма, а часто и появление хищника кожи (род тюленя), играют в этом вопросе, насколько известно, главную роль, хотя существуют, вероятно, и другие причины, действующие на ход странствующих рыб, далеко не разъясненные до сих пор.

[7] Так, между прочим, причины периодического появления и исчезновения, напр., сельдей в течение столь значительного 80-летнего периода, ничем, кажется, еще не объяснены.

Норвежские рыбаки и торговцы во всякое время знают, где в данный момент находится главная масса трески и пикши, на какой банке появилась сайда, не придерживающаяся никаких правил. Ежедневно вывешиваются у телеграфных станций всех становищ сведения, собранные и разосланные рыбным инспектором по всему Финмаркене по телеграфу, о появлении той или другой рыбы и китов близ известной местности, о количестве промысловых и покупающих судов и пристаней, о ценах на рыбу, печень и икру, о количестве привезенной в каждом становище промышленниками с моря рыбы, о мойве (наживка) и т.п.

Из этих сведений каждому ясно, куда ему, в случае, если он не доволен в данный момент ловом или ценою, следует спешить для поправления своего дела, и этим, главным образом, объясняется, почему, в среднем, норвежский рыбак по крайней мере в 3 раза более ловит и зарабатывает против блуждающего в потьмах русского промышленника, успех которого зависит от случайности. Без учреждения же должности рыбного инспектора, в руках которого должно сосредоточиваться все, к промыслу относящееся, и которому обязаны содействовать в становищах как коронные чиновники, так и частные лица по его выбору, ежедневными корреспонденциями по телеграфу, не были бы достижимы столь блестящие результаты, хотя бы все становища и соединялись телеграфным проводом. Рыбный инспектор, кроме того, должен знакомить рыбаков с усовершенствованными типами судов и снастей, следить за точным исполнением взятых на себя обязанностей теми лицами, которым дана правительством ссуда на покупку промысловых пароходов, судов усовершенствованного типа и снастей, делать еще целый ряд научных наблюдений, между которыми важнейшими являются: измерение температуры воды в разных расстояниях от берега зимою и весною и сообщение о результатах рыбакам. (В воде, температура которой менее 2⁰ Реом., треска уже не ловится, рыбакам [8] придется тогда выйти дальше в море). Наконец он должен вести до возможности точную статистику.

Резиденция инспектора для Финмаркена: Варде. Под его надзором и спасательные шойты. Из вышесказанного видно, какую важную роль в быту рыболовном и рыботорговом играет рыбный инспектор и как желательно учреждение такого поста для Мурмана.

Касательно содействия образованию рыбацких артелей, от которых я ожидаю много хорошего, я полагаю, что единицею должна считаться команда одной елы, т.е. 5 человек. Из них корщик (штурман) должен быть естественной главою артели и на него может быть возложена и ответственность перед правительством за исполнение со стороны артели взятых на себя обязанностей. В более значительных, состоящих из команд нескольких ел, артелях, эта ответственность может быть возложена на одного из корщиков, выбранного всею артелью. На приобретение судов старого типа, как-то на шняки и тому подобные, по моему мнению, не следует выдавать ссуду, и для членов артели должно быть обязательным переселение их на Мурман. Подробнее распространиться об организации этого дела я не смею, так как слишком мало знаком с формальною стороною дела образования артелей вообще.

До последнего времени существовал на Мурманском берегу только один маяк на Светлом носу, обозначающий вход в Белое море, несколько береговых знаков, поставленных частными лицами, и кое-где бакана и метлы, обозначающие рифы. В прошлом и в этом годах построены всего, кажется, 4 маяка: у Вайды-Губы, Цып-Наволока, Териберки и Гаврилова, и этих огней пожалуй покуда достаточно для облегчения судоходства судам, идущим вдоль берега в Белое море; но для Мурманского берегового судоходства и для промысловых судов до сих пор не существует огней, бешень и зна[9]ков, которые бы указывали им вход в гавани, положение банок и рифов.

Если вы плаваете вдоль Норвежского берега, особенно между шкерами, то легче проходите без опытного лоцмана опасное место ночью, нежели днем. Постоянно светящие в маленьких домиках огоньки (1 раз в месяце аппараты очищаются, регулируются и снабжаются горючим веществом) до мельчайшей точности обозначают свободный от рифов и камней фарватер между шкерами. Днем ошибиться далеко легче, нежели ночью – проглядев бакана или метлы; которыми также тщательно обозначен фарватер. Нет такой гавани по берегу, нет такого становища вплоть до нашей границы, вход в которые не был бы точно обозначен одним, двумя, даже тремя огоньками и всеми возможными дневными знаками.

Шкипер каботажного или рыбопромышленного парохода и судна, который, конечно, не в состоянии нанимать дорого стоящего лоцмана – да их и не хватало бы для всех каботажных судов, если бы существовало даже в 20 раз более теперешнего числа – или кормщик промысловой мореходной лодки, смело плавают, руководствуясь только картою и береговыми знаками днем и ночью в фарватерах, которые часто далеко опаснее финских шкер. О несчастных случаях также слышно только весьма редко.

У нас вовсе не существует лоцманов, помощью которых можно было бы пользоваться. Положение шкиперов, особенно парусных и не беломорских судов, идущих на Мурман с товарами или за рыбою, крайне незавидное. На наши карты полагаться нельзя, английским, которыми пользуются многие шкипера наших пассажирских пароходов, тоже, в силу обстоятельств, безусловно верить нельзя, и вот болтается часто несчастное судно, да не только чужое, но нередко и беломорское, по целым дням, далеко в море, перед гаванью, не смея приближаться к берегу при опасной для входа в мало-мальски незнакомую гавань силе и направлении ветра. Есть гавани (между ними одна из лучших Порт Владимир), в которые ночью войти не решается даже самый опытный и с берегом весьма близко знакомый капитан парусного судна и, пожалуй, даже и парохода. А между тем, вход, напр., в Порт-Владимир, со[10]вершено чистый, но сравнительно узкий, и виден только с самого близкого расстояния. Без берегового огня в Порт-Владимир попасть ночью почти иногда невозможно. Да и днем прежде, до поставки в 1885 г. крашенной башни, не легко было попасть в гавань.

Чтобы доказать, на сколько наши морские карты ненадежны, я приведу несколько наглядных примеров из моей, далеко не богатой, практики. В 1882 году, объезжая берега и гавани Мотовского залива, для выбора места под устройство китоловного завода, в сообществе с одним офицером нашего флота, нами усмотрен был среди входа в Вичанскую губу, во время отлива, весьма опасный риф, покрытый во время прилива водою. На карте его не было. В том же году пароход Мурманского товарищества “Чижов”, под командою капитана, еще не знакомого с настоящими фарватерами Мурмана, хотел войти по указанию карты в Порт-Владимир через средний, казавшийся весьма глубоким и удобным, Урский проход, через который в сущности во время отлива можно перейти пешком. К счастью, с берега угадали намерения капитана достаточно рано, чтобы маханиями платками и криками заставить его остановиться. Под управлением выехавшего на шлюпке к пароходу поморского шкипера, “Чижов” был введен в гавань уже через настоящий, – Малый-Урский проход, казавшийся на карте неудобным. В Кольской губе я налетел в начале октября 1883 г. с китоловным пароходом на неверно показанную, ни какими знака не обставленную, банку и чуть-чуть не разбил парохода. Таких примеров привести можно было бы дюжинами. Кое-что теперь исправлено на картах после случаев, вроде выше приведенных, но кому желательно измерять грунт килем своего судна и вызывать этим только исправление карты в данной местности?

Весьма важную роль для морских рыбных промыслов играют банки. Рыболовною банкою называется возвышенность морского грунта, над которой не более 25-50 саж. воды. Банки служат главным сборищем рыб, посещающих их охотно, как для метания икры, так и как места, изобилующего пищею.

Они столь важны для рыболовства, что из-за права ловить на знаменитых Нюфандленских банках разгоралась между конкурен[11]тами несколько раз война. Точное знание положения и контуров таких банок донельзя важно для рыболова. Оно ему донельзя облегчает его тяжелый промысел, вознаграждая его труд наверняка. За исключением некоторых мелких банок, как, напр., важных Сайданных, близ Порт-Владимира и Айновских островов, положение других, вероятно весьма обширных и богатых рыбою, т.е. трескою и палтусиной, никому даже приблизительно неизвестно.

Опытные корщики знают только, что они на высоте известного мыса и такой-то губы, выезжая на известное расстояние от берега в море, всегда ловят более рыбы, нежели в более близком расстоянии от берега, и что тут море всегда бывает мельче, нежели в более близких к берегу местностях.

А так как в очень многих местах восточного берега, выезжая на север, наткнешься на такое мелководья, то надо полагать, что вдоль нашего берега или тянется одна большая банка, или ряд мелких банок, определение мест и нанесение контур которых на карты, было бы неоцененно важно для нашего рыболовства.

В Норвегии съемкой банок занимались десятки лет, и еще в этом году вновь последовала проверка прежних карт между Лофоденскими островами и Нордкапом, потому только, что случайно найдена была в одном месте какая-то неточность.

Если читаешь статьи о Мурмане, в которых говорится обыкновенно чуть не о бесчисленном количестве лучших в мире гаваней, то казалось бы, что поднять вопрос о постройке молов в известных пунктах совершенно излишне. Вольно же каким то упрямцам, почему то, ловить рыбу непременно у таких гаваней, которые не вполне удовлетворительны. Из-за них то, казалось бы, не стоит много хлопотать. Но если войти в суть дела, то окажется, что, хотя и есть на Мурмане много прекрасных гаваней, но они, к сожалению, не существуют везде. Они сгруппированы в известных местностях, между тем как в других на далеком расстоянии нет даже мало-мальски удовлетворяющей нуждам рыбного промысла гавани. Прекрасные гавани мы имеем в Варангерфиорде, между Норвежской границей и Рыбацким полуостровом, в Мотовском заливе, да в [12] Кольском Губе. На Рыбацком же полуострове нет ни одной хорошей гавани. В единственной, несколько сносной, Вайде Губе, где теперь вообще сосредоточивается весь весенний промысел, могут поместиться за камнем, покрывающимся вдобавок еще во время прилива водою, на сравнительно безопасной стоянке, около 5-6 кораблей, т.е. приблизительно пятая часть тех, которые грузились в Вайде Губе в этом году. Почтовый пароход иногда не в состоянии принимать и сдавать пассажиров, а товары сдавать нередко удается только на втором и третьем рейсе. На восточной стороне Мурмана существует, правда, несколько хороших или сносных гаваней, но главную, Гавриловскую, даже гаванью, в сущности, называть нельзя. Мало-мальски защищенная часть этой, так называемой гавани – просто яма, между горами, которая обсыхает совершенно во время отлива. Небольшие суда в это время лежат или на боку, или держатся на подпорах. Более глубокая часть губы совершенно открыта, большие корабли здесь не могут стоять, они грузятся в 5-ти верстном расстоянии от Гаврилова, под Пахтою. Только при совершенно покойной погоде, пароход может выгружать и принимать груз и пассажиров на рейде; при ветре, мало-мальски сильном, приходится совершать эту процедуру под Пахтою, и пассажирам приходится добираться туда пешком, по горам и болотам.

Поэтому, я считаю крайне желательным, чтобы Вайда Губа и Гаврилово стали, с помощью молов, настоящими гаванями. В Вайде Губе устроить мол легко, но в Гаврилове устройство его, кажется, встретит не мало серьезных препятствий, почему, по моему мнению, становище следовало бы перенести под Пахту. 14 лет назад, в Варде, с гаванью весьма похожей на Вайд Губскую, при Северном ветре нельзя было попасть с корабля на берег и обратно, а ныне покоятся за молом спокойно до 100 кораблей и несколько тысяч промысловых лодок. Варде, со времени устройства мола, замечательно быстро развился. В прошлом году гавань была посещена более 1,400 кораблями и пароходами, она теперь со всех сторон окружена пристанями (брюгами) вместо прежних 5-6, существовавших там 14 лет назад.

Что касается спасательной части на Мурмане, то существует, [13] кажется, спасательная шлюпка в Териберке, гавани, где весьма часто команды шлюпок погибают во время сильного ветра при переезде с корабля на берег.

Для спасения на море, для подачи помощи промысловым судам, когда поднимается внезапно шторм, у нас нет никаких приспособлений, а между тем, весьма важно, чтобы рыбаки выходили в море с полной уверенностью, что в опасную минуту к нему на помощь спешит надежный спасательный бот, который не только в состоянии был бы в крайнем случае спасти ему жизнь, но и в состоянии был бы спасти и его имущество, т.е. промысловое судно, буксировкой его в безопасное место. Он тогда и смелее и дальше вошел бы в море, менее зависел бы от погоды и, конечно, более ловил бы рыбы, нежели ловит теперь.

У берегов Финмаркена существует целый ряд станций с одной спасательной шойтой на каждой. Всего таковых 7. Все они действуют с разных пунктов и в разное время, преимущественно осенью, зимою и весною.

Как доказательство, на сколько полезны эти шойты, сколько жизни человеческой, сколько имущества они ежегодно спасают, я приведу из отчета инспектора Энгельгардта, как пример, только отчет о действии одной шойты: “Colin Archer”, капитан Антониусен. Из этого отчета видно, что шойта, в промежуток времени от 2 октября 1894 до 21 мая 1895 г., спасла от неминуемой гибели команду погибающих 16 судов, всего 65 человек; кроме того, 35 судам, с командою 145 человек, дана помощь буксировкою их к берегу на безопасную стоянку. Эти цифры сами говорят за себя, прибавить сюда нечего, чтобы рекомендовать введение спасательных шойт и у Мурманского берега. Позволю себе здесь дать еще маленькое описание. Шойта – это двухматчтовое судно, с 6 косыми парусами, построенное донельзя крепко, с металлическим килем. Длиною она 44’, шириною 15’, от киля до дека высота 7’, вес киля 6.700 килограмм. На некоторых шойтах существует и пушка для метания спасательного снаряда. Под парусами идут шойты великолепно; особенно при сильном ветре кажется, что она как будто идет против ветра. Их стоят близ Христиании и, кажется, еще в некоторых местах [14] Норвегии, лучшие на заводе Kolin Archer, строителя знаменитого Фрама, за 10.000 крон. С доставкою на Мурман она, следовательно, не обошлась бы дороже 6.000 рублей. Содержание шойты, бывшей в деле 8 месяцев, обходится ежегодно, как видно из отчета спасательного общества, 3.350 крон. Для Мурмана, конечно, пришлось бы израсходовать вероятно двойное количество рублей около 3.000 в год. Для нас достаточно было бы 2 шойты, которые станционировали бы весною на западном, остальное время промысла на восточном берегах. С единовременным расходом в 12.000 рублей и ежегодным в 6.000 рублей, следовательно, можно было бы дать Мурману столь благое учреждение, которое, уже не говоря о спасении стольких человеческих жизней, сильно содействовало бы более богатому лову рыбы. Фотографию и рисунки шойты я достал проездом в Христиании.

На Мурманском берегу не существует ни одного кредитного учреждения, которое бы выдавало ссуду под залог имущества, столь необходимую весьма часто для оживления торговых оборотов. Капитал, вложенный в береговые сооружения, в промысловые суда и снасти, всегда следует считать вполне мертвым. Нигде не берут в заклад мурманские заводы, фактории и проч., как устроенные на казенной, а не на собственной земле. Приобрести же в собственность землю нельзя, потому что казна таковую не продает. Между тем, именно в такой местности, как Мурман, час требуется, при неожиданном, внезапном увеличении лова, немедленное увеличение оборотного капитала. Как крупный хозяин, я могу иметь заготовленного впрок товара, нагруженного на корабль или сохраняющегося в береговых амбарах, на десятки тысяч рублей, у меня могут быть различные береговые сооружения, стоящие иногда за сотню тысяч рублей, и при всем том не быть в состоянии на сотню рублей купить рыбы, если взятые с собою, по приблизительному расчету, суммы мною уже израсходованы. Рыбак кредитовать не может, он в таком случае принужден по дешевой цене прода[15]вать свой улов тем торговцам, которые ранее покупали менее бойко и, таким образом, случайно сохранили наличные деньги.

Мелкие хозяева, скупавшие и солившие рыбу для перепродажи крупным, должны продавать иногда свой товар в данный момент дешевле той цены, за которую они наверняка предвидели продать его по истечении известного срока. Им необходимо совершать частый оборот своего капитала.

Для урегулирования и облегчения подобных коммерческих операций, одинаково важных для торговцев и рыбаков, по моему мнению, и следовало бы устроить на Мурмане какое-либо кредитное учреждение с правами, имея в виду исключительное положение Мурмана, выдавать ссуды по залог берегового сооружения, построенного на казенной земле, заводов, факторий, судов, снастей и заготовленного впрок товара сушеного, соленого, вытопленного.

Оригинал издания в библиотеке "Электронная память Арктики" .

© OCR Игнатенко Татьяна, 2012

© Html И. Воинов, 2012